70년대 말 2차 오일쇼크 때 국제 원유가는 배럴당 10달러에서 40달러대로 4배나 뛰었지만, 지금은 텍사스 중질유(WTI) 기준 국제가격이 2002년 배럴당 26달러에서 최근엔 130달러대로 6년간 5배나 뛰었다. 앞으로 원유가 200달러로 치솟는 ‘3차 오일쇼크’를 대비해야 한다.

휘발유 가격이 ℓ당 2천원에 육박했고, 휘발유 값의 75~80% 정도이던 경유가 휘발유 보다 비싸졌다. 화물차, 덤프트럭, 버스 등 화물연대가 총파업을 준비하고, 소형 트럭으로 장사하는 영세상인, 비닐하우스 농가, 출어를 포기한 어민, 서민들의 생활이 날로 어려워지고 있다.

기업들도 죽을 지경이다. 석유화학, 자동차, 철강 등 주요 산업은 고유가 충격을 돌파하려 원가 관리에 비상이 걸렸다. 하지만 정부는 무대책이다. 유류세 인하는 석유사용량을 늘리고 세수감소로 이어진다며 정부가 부정적인 입장을 고수하고 있다. 앞으로의 우리 경제가 정말 걱정스럽다.

우리 휘발유 값은 외국보다 엄청나게 비싸다. 과도한 유류세 때문이다. 기름값에는 교통세, 교육세, 주행세, 부가가치세 등 4가지 세금이 포함되어 있다. 교통세가 ℓ당 경유 454원, 휘발유 630원이고, 그 금액의 15%와 27%가 교육세와 주행세로 붙고, 여기에 또 부가가치세 10%가 붙는다.

기름값의 반 정도가 세금이다. 그래서 2005년에는 유류세로 걷힌 세금이 23조원을 넘었다. 그 중 2조원이 에너지 관련 사업에 투입되고, 나머지는 국세로 편입돼 도로건설, 교육, 복지 예산으로 사용되었다. 정부는 이렇게 과도하게 걷힌 세금이 잘못 지출되는 세출을 줄이는데 착안해야 한다.

최근 교과부의 잘못 사용된 특별분담금과 전국 각처에서 경제성도 없는 도로들이 건설되고 있는 것도 유류세가 잘못 사용되는 사례들이다. 고도산업화 과정에 필요한 교통시설건설 예산을 자동차와 정유산업의 세금으로 확보해 왔지만, 지금은 산업화 이후의 고유가로 경제환경이 달라졌다.

고유가로 소비가 위축되면 자동차도 팔리지 않는다. 휘발유 값이 10% 오르면, 자동차 내수판매가 8~10% 줄어든다고 한다. 유류세와 자동차관련 세수의 상관관계도 검토해야 하지만, 교통시설 특별회계의 세출을 줄여야 한다. 도로건설 특별회계만 보아도 매년 7조원을 넘고 있다.

유류세로 확보된 예산 때문에 없어도 되는 길이 만들어지고 있다. 때문에 특별회계의 세출에는 정계, 관계, 업계의 이권들이 엉켜있다. 그래서 도로특별회계라는 막대한 예산집행을 체크하는 기능도 제대로 가동되지 않고, 불필요한 조사용역으로 도로예산의 낭비를 더욱 부추기고 있다.

국토 면적당 도로 길이가 아니라 인당 도로길이를 따져 OECD 나라 중 최하위라는 보고서를 만들어, 과도한 도로특별회계의 세입에 맞춘 중장기 도로건설 계획을 세워놓고 있다. 예산 낭비만이 아니라 불필요한 도로건설이 지방경제를 어렵게 만들고 수도권의 중앙 집중을 더욱 가중시키고 있다. 그 결과 정부의 예산낭비 사례 중 건축토목 분야가 전체의 53%이고, 이 가운데 88%가 도로와 관련된 것이라고 한다. 중장기 도로건설 계획자체가 예산낭비를 불러오는 모순덩어리다. 경제성이 없는 도로건설에 제동을 걸고, 적자경영의 한국도로공사도 민영화하여 그 경영을 개선해야 한다.

고도경제성장을 지원하던 교통시설특별회계법과 제도를 재검토할 때가 된 것이다. 고유가 대책은 유류세의 잘못된 세출부터 줄여야 한다. 세출을 줄이고, 그에 상응한 유류세를 삭감해 나라 전체의 경제를 활성화해야 한다. 그러려면 국정전반을 종합하는 혁신적 사고와 시스템을 갖추어야 한다.

유류세 인하가 미치는 국가경제 각 부문의 플라스 효과와 그로 인한 공공투자 감액으로 일어나는 마이너스 효과를 비교 분석하여 적정치를 도출해야 한다. 결론적으로 정부는 유류세를 무리하게 거두어 남는 부분을 서민에게 베풀 것이 아니라, 유류세를 적절하게 삭감해 우리경제 전체를 살리는 합리적인 고유가 대책을 내놓아야 한다.

김광남<건설사업경영연구원 대표>