미증유의 코로나19 사태로 잠시 국민들의 관심에서 벗어나 있지만 여전히 미세먼지·초미세먼지가 기승을 부리고 있다. 많은 양이 중국에서 넘어 오는 것이 사실지만 우리 스스로도 저감 노력을 아끼지 말아야 한다. 이에 중앙정부와 지방정부들은 대기질 개선을 위해 노후 경유차량 감소 노력을 기울이는 한편 친환경 자동차를 구매하는 국민에게 보조금을 지원하는 등의 노력을 기울이고 있다. 전국 미세먼지의 10~30%가 내연기관 자동차에서 배출되는 것으로 추정되기 때문이다. 정부는 2030년까지 전기·수소차를 385만 대로 끌어올려 온실가스 30%, 미세먼지 11%를 감축한다는 목표를 세웠다.

경기도가 그동안 실시해 온 노후 경유차량 감소시책도 눈여겨 볼 만 하다. 환경부 자동차배출가스 등급제 시스템에 따르면 경기도내 5등급 노후경유차 수는 2019년 12월 말일 기준 26만1천919대였다. 2018년엔 43만4천628대였는데 1년 사이에 무려 17만2천709대나 감소했다. 친환경차 구매 지원사업도 계속된다. 올해 친환경 자동차를 구매하는 도민에게는 국비, 시·군비 보조금 1천767억 원이 지원된다. 전기 승용차(6천대)는 대당 1천300만원, 버스(206대)는 대당 1억6천만원, 화물차(550대)는 대당 최대 2천700만원이다. 수소승용차(1천335대)는 대당 3천250만원(단, 평택시 주민 3천500만원, 화성시 주민 4천만원), 버스(30대)는 대당 3억원의 보조금을 지원한다.

그런데 국내 전체 차량 중 경유차가 42.1%를 차지하는데 비해 전기·수소차 보급률은 0.4%에 불과하단다. 원인은 뭘까? 경기연구원이 보급 확산을 위한 방안을 제안했다. 연구원이 밝힌 전기·수소차 보급 확대 최대 장애 요소는 충전 기반시설 부족, 차량 경제·편의성 부족이다. 실제로 전기차 공용 급속충전기는 2018년 3만9천기가 목표였으나 2019년 겨우 5천800기 밖에 설치되지 못했다. 수소충전소도 2019년 86개소 목표였으나 구축된 곳은 겨우 25개소였다. 도심 입지규제, 주민 반대 민원 등도 걸림돌이었다.

전기차의 경우 주행거리 확대, 차량 가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화를, 수소차의 경우 차량 가격 인하, 수소탱크 안전성 강화 등 경쟁력을 확대해야 한다는 지적도 나왔다. 우리는 이미 세계 최고의 전기·수소차 기술력을 입증했고 지난해 수소차 판매 세계 1위를 달성했다. ‘전기·수소차 강국’답게 보급을 확대하기 위해 제반문제점을 해소하고 인프라를 구축해야 할 것이다.