지난해 4월 경기도가 제안한 GTX(수도권광역급행철도) 사업은 엄청난 사업규모와 재정부담으로 지방자치단체 단독으로 추진하기는 사실상 불가능한 사업이다. 이에 국책사업으로 추진될 수밖에 없는데 이를 위해서는 기본적으로 국가철도망 계획에 반영돼 광역철도로 지정, 고시돼야 가능한 사업이다.
국토해양부는 지난해 경기도가 제안한 GTX사업에 대해 타당성 조사용역을 당초 같은해 11월 7일까지 마무리할 계획이었지만 GTX 노선에 대한 연장요구, 서울시 지하도로계획 등에 대해 추가 검토가 필요하다고 보고 용역을 올해 7월 5일까지 연장한 상태다.
그러나 경기도는 GTX 3개 노선의 조기·동시 추진을 끊임없이 요구하고 있는 상황이다. 이달 3일 여의도에서 열린 도내 국회의원 초청 정책협의회에서도 김문수 지사는 GTX 조기 추진을 역설했다. 선거 이전에 사업계획을 확정지음으로서 도지사 선거에서 유리한 고지를 선점하기 위한 정치적 목적이 있는 것 아니냐는 의혹도 있지만 지난해부터 도내 각 지역에서 불거지고 있는 GTX 노선 관련 민원이 식을 줄 모르는 상황인지라 도는 어떤 식으로든 빠른 결론을 원하고 있는 분위기다.
하지만 국토부로서는 워낙 엄청난 규모의 사업이다보니 신중에 신중을 더하고 있는 상황이다. 이에 경기도와 용역을 추진중인 국토부가 중점을 두고 있는 용역분야의 주요 이슈에 대해 점검해 본다.
▲노선 결정, 정치권까지 가세
용역을 추진중인 국토부의 가장 큰 고민은 구체적인 노선의 결정이다. 경기도는 지난 4월 일산 킨텍스~동탄(74.8km), 인천 송도~청량리(49.9km), 의정부~금정(49.3km) 등 3개 노선을 제안한 바 있다.
그러나 이런 발표가 나온 직후부터 노선 종착지 인근 지역을 중심으로 노선 연장을 요구하는 민원이 끊이질 않고 있다. 특히 파주지역 주민들은 종착지를 일산이 아닌 파주신도시까지 연장해야 한다며 주민대책위를 구성, 탄원서를 관련 기관에 접수해 놓고 있다.
최근에는 유화선 파주시장까지 나서 “국토부로부터 노선 연장을 약속받았다. 추가 사업비 중 3천억원은 파주시가 부담하게 될 것”이라고 발표하기도 했다.
더구나 GTX 노선 인근지역의 부동산 가격 상승이 기대되면서 당초 노선과는 한참 떨어진 안산, 화성, 서울 은평신도시 지역에서조차 노선을 연장해 달라는 민원이 관련 싸이트와 도청, 국토부에 쏟아지고 있다.
또한 고속철도의 특성상 시속 100km이상의 속도를 내기 위해서는 역사간 거리가 최소 7km 이상 떨어져 있어야 하지만 노선 인근지역마다 자신의 지역에 역사를 설치해 줄 것을 요구, 이에 지역 정치인들까지 가세해 국토부에 압력을 행사하고 있는 것도 용역기관의 고민이다.
▲ 사업비 확보 국비 or 민자
경기도가 제안한 GTX 3개 노선의 총 사업비는 개발부담금 2조4천억원과 국비 1조8천억원 등 총 12조원에 이른다. 경기도는 국비지원의 경우 매년3천억원씩 광역철도 사업비로 확보하고 개발부담금의 경우에도 GTX 노선 개발사업 과정에서 광역교통개선대책으로 반영해 충당한다는 복안이다.
그러나 정부 입장으로서는 경기도의 요구를 따르기에는 국가재정에 부담이 된다는 판단이다. 이에 경기도의 GTX 노선을 그대로 따르기보다는 민간투자사업(BTO) 방식으로 사업을 추진하는 방안에 대해서도 심도있는 검토를 하고 있는 것으로 전해졌다.
현대산업개발 컨소시엄은 지난해 5월 총 투자비 12조원 규모의 GTX 사업을 국토부에 제안한 바 있다. 이 컨소시엄에는 건설주간사인 현대산업개발을 비롯해 금호건설, 대림산업, 대우건설, 롯데건설, 삼성물산 건설부문, 포스코건설, 현대건설, GS건설, SK건설 등 대형 건설사들이 참여하고 있다.
국토부의 용역결과가 BTO 방식으로 가득을 잡을 경우 사실상 경기도의 입지는 좁아질 수밖에 없다. 도가 구상중인 노선도 사업성에 따라 크게 변경될 소지도 있다.
일부 지자체 관계자들은 “일반적으로 철도의 경우 연장길이 50km 이상일 경우 국책사업으로 분류돼 경기도가 사업의 주도권을 잡기 위해 애초 노선들을 50km 미만으로 잡았다는 이야기도 돌고 있다”며 “그만큼 경기도가 정부와 서울시 등에 해당 사업의 주도권을 빼앗기지 않으려는 욕심을 갖고 있다”고 전하고 있다.
그러나 대부분 전문가들은 재원조달방식에 대해 국가와 경기도가 주체가 된 ‘재정사업’ 보다는 ‘민자사업’ 가능성에 무게를 두고 있다.
▲ 지하토지 보상, 적정요금 해결과제
이밖에도 GTX 사업의 용역과정에서는 우선 해결해야 할 많은 과제들을 안고 있다.
우선 국내에서는 지하 수십m에서의 철도사업 추진이 처음이어서 노선이 지나게 될 대심도 지하공간의 보상에 대한 법적 근거가 마련되어 있지 않다는 점이다.
현행 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에는 지하공간의 공공목적 이용에 대해 토지주의 일정정도 손해를 전제로 보상관련 개별법이 있지만 후속 법률이 없는 상태다. 도시철도법에도 GTX 사업의 경우처럼 대심도 지하공간에 대한 토지보상은 근거가 부족한 상황이다.
이처럼 보상관련 제도가 명확치 않아 토지확보를 둘러싼 보상 갈등과 집단민원이 발생할 가능성이 높아짐으로서 사업 초기부터 진통이 예상되고 있다.
이밖에도 GTX 사업은 도로 이용자들을 흡수하기 위해 표정속도(도로와 버스의 기종점 사이나 주요 버스 정류장 사이의 주행 거리를 주행 시간, 교차로에서의 정지 시간, 승객의 승하차 시간 따위의 합계인 실제 소요 시간으로 나눈 속도) 100km 이상이 가능하도록 해야 하는 문제점이 있다. 이 경우 현재 경기도가 제안한 역사 외에 추가로 역사를 설치하기는 사실상 어려운 상황이다. 또한 현재 건설중이거나 특히 계획단계에 있는 각 지자체의 경전철, 기타 철도노선과의 중복을 피해야 하며 이들 노선과의 네트워크에도 신경을 써야 한다.
그러나 무엇보다도 가장 신경쓰이는 부분 중 하나는 적정 요금을 어떻게 산정해야 하는가다. GTX의 편안함과 이동시간 단축에도 불구하고 요금이 지나치게 비쌀 경우 승객들의 외면은 불가피하다. 특히 민자사업으로 추진할 경우 기존 시외버스 요금의 최고 2~3배의 요금이 예상되 이를 해결하는 방안을 찾는 것도 국토부 용역의 주요 과제다.
