GTX(수도권광역급행철도)의 경쟁력 확보를 위해 정기 요금할인권 도입 및 환승체계 구축이 필요하다는 주장이 제기됐다.

재정사업이 아닌 민간투자사업(BTO) 방식으로 추진, 요금 수준이 기존 광역철도나 버스의 2배 이상될 것으로 우려되서다.

경기연구원은 이같은 내용의 ‘GTX 2라운드의 과제와 해법’ 보고서를 5일 발표했다.

보고서는 GTX 추진 과정에서 우려되는 문제점을 진단, 이를 해소하기 위한 개선방안 등을 담았다.

보고서에 르면 GTX는 지하 40m 깊이에 건설하는 광역급행철도다.

일산에서 동탄까지 연결하는 GTX A 노선은 2023년 말 개통을 목표로 지난해 12월 27일 착공했다.

하지만 GTX 사업추진 방식이 재정사업이 아닌 민간투자사업 방식으로 전환, 높은 요금수준에 대한 우려가 제기되고 있다.

BTO 방식의 민간투자사업은 민간투자비를 시민들의 요금으로 회수, 일반적으로 요금수준이 높기 때문이다.

GTX A노선의 요금은 기존 광역철도나 버스에 비해 2배 이상 높은 수준이 될 것으로 보고서는 예측했다.

GTX에 대한 접근성 불편 문제도 우려됐다.

서울도시철도의 역 간격은 1.1㎞인 반면, GTX의 역 간격은 7.2㎞로 멀어 승용차나 버스 등의 다른 교통수단을 이용해서 역에 접근해야 한다.

또 GTX 역에 도착하더라도 승객들이 지하 40m의 승강장까지 오르내리는 데만 각각 5분씩, 총 10분 이상의 추가시간이 소요될 것으로 예상됐다.

사업비용을 줄이기 위해 GTX 노선을 다른 노선과 공용하는 것으로 계획하면서 배차간격도 긴 것으로 나타났다.

출퇴근 시간대 서울도시철도의 배차간격은 평균 3분 4초인데 반해 GTX의 배차간격은 6분 이상인 것으로 알려졌다.

박경철 경기연구원 연구기획부장은 “기존 철도에 비해 역간 거리가 긴 GTX의 성공을 위해서는 다른 대중교통수단과의 환승이 매우 중요하다”며 “GTX 역을 중심으로 광역환승센터를 구축하고 승용차 환승객을 위한 충분한 환승주차장 확보가 필요하다”고 말했다.

개선 방안으로 ▲정기적인 이용자(통근/통학)를 위한 정기 요금할인권의 도입 ▲고속엘리베이터 중심의 역내 수직이용자 동선 설계 ▲GTX역을 중심으로 한 대중교통 환승체계 구축 ▲승용차 이용객을 위한 충분한 환승주차장의 공급 ▲다른 철도노선과의 선로혼용 재검토 등을 제안했다.

한편, GTX는 경기도가 제안해 국내 최초로 시도되는 대심도(大深度) 도심 고속전철로 열차가 지하 40m 깊이에 조성한 터널을 시속 180㎞로 달리게 된다.

파주∼일산∼삼성∼동탄 등으로 연결되는 A노선을 비롯해 총 3개 노선이 건설될 예정이다.

/여원현기자 dudnjsgus1@