화성특례시 버스 정책의 운영 현황과 구조적 과제를 점검하기 위해 공영버스 확대 과정에서 나타난 재정 부담, 노선 운영 효율성, 교통 체계 연계성 등을 중심으로 현황을 정리했다.

 

공개 자료와 정책 문서, 전문가 의견을 바탕으로 작성됐으며, 특정 정책이나 기관에 대한 평가보다는 관련 쟁점을 중심으로 사실을 전달하는 데 초점을 뒀다.

 

총 3회에 걸쳐 ▲교통 체계 구조 ▲재정 지속 가능성 ▲운영 효율성과 개선 방향을 순차적으로 다룬다.[편집자 주]

 

 

화성특례시의 버스 정책이 급격한 도시 성장 속도를 따라가지 못하면서 구조적 한계를 드러내고 있다는 지적이 나오고 있다.

 

공영버스를 확대하고 있지만 시민들이 체감하는 교통 개선 효과는 미미하다. 도시 전체 교통 체계는 오히려 균형을 잃고 있다는 비판까지 제기된다.

 

화성시는 그동안 교통 사각지대 해소를 위해 공영버스를 도입해 왔다.

 

시가 노선을 설계하고 재정을 지원하면 운영은 화성도시공사가 맡는 방식이다. 민간 버스회사가 수익성을 이유로 기피하는 지역을 보완하기 위한 공공교통 정책이다.

 

화성도시공사에 따르면 2020년부터 버스공영제 운영을 위탁받아 현재 공영버스 75대를 운행 중이다.

 

동부권에는 8개 노선 26대, 서부권에는 25개 노선 49대가 투입돼 있다. 2025년 기준 연간 440만 명을 수송하는 등 화성시 대중교통 체계의 한 축을 담당하고 있다.

 

그러나 현장의 평가는 시와 공사의 기대와 달리 후하지 않다.

 

공영버스 확대가 근본적인 교통 문제 해결로 이어지지 못하고 있다는 것이다. 전문가들은 도시 구조 변화 속도를 정책이 따라가지 못하면서 교통 체계 전반의 균형이 흔들리고 있다고 진단한다.

 

특히 도시 구조와 교통 정책 간 불균형이 핵심 문제로 꼽힌다.

 

화성은 동탄·향남·봉담 등 신도시 개발이 빠르게 진행되며 인구는 급증했지만, 버스 노선은 여전히 지역별로 단절된 형태를 보이고 있다.

 

신도시와 구도심, 농촌 지역이 혼재됐으면서도 면적이 844㎢로 서울의 1.4배, 수원의 7배에 해당하는 매우 넓은면적을 가진 화성의 숙명이기도 하다.

 

지역적 특성상 장거리 이동 수요가 많지만, 이를 효율적으로 연결하는 광역 교통 체계는 충분히 구축되지 못했다는 평가다.

 

한 교통정책 전문가는 “화성시는 면적이 넓고 도시 성장 속도가 빠른 만큼 단순한 노선 확대만으로는 한계가 있다”며 “버스와 철도, 광역 교통을 연계한 장기 전략이 필요하다”고 지적했다.

 

결국 문제는 ‘부분적 대응’이다. 장기적 마스터 플랜이 없는 상태에서 단기 처방으로는 화성의 고질병인 '교통 지옥' 문제를 풀 수 없다는 것이다.

 

공영버스 확대나 노선 신설 같은 단기 정책이 반복되면서 도시 전체를 아우르는 장기 교통 전략은 부족했다는 것이다.

 

급격한 도시 성장 속에서 교통 정책의 방향이 화성의 도시 경쟁력을 좌우하는 핵심 변수로 떠오르고 있다.

 

이에 대해 공사 관계자는 “공영버스는 시민 이동권 보장과 교통취약지역 개선이라는 도입 취지에 따라 서부권 산업단지와 농어촌 등 교통소외지역을 중심으로 운행되고 있다”며 “시민의 이동권 보장을 위한 가장 기본적인 대중교통 서비스를 제공하고 있다”고 말했다.

 

[ 경기신문 = 최순철 기자 ]