서울시가 거리를 비례로 요금을 부과하는 내용을 골자로 하는 버스 준공영제를 도입한다고 밝혀 경기도내 대중교통체제에 비상이 걸렸다.
현재 도내 버스요금은 서울시가 도입한 거리요금비례제를 적용할 경우 현재 요금보다 최고 2배 이상 증가해 고스란히 주민 몫이 될 전망이다. 또 적자노선 보전을 위해 버스공영제를 도입할 경우 도의 지원재정에 한계가 있다.
이에 따라 3회에 걸쳐 대중교통체계의 문제점과 업체 및 주민부담, 개편방안에 대해 집중 점검한다.
서울시가 7월부터 신교통카드 시스템을 도입하고 노선거리에 따라 요금을 부과해 도내 주민들의 요금부담은 물론 버스업체들의 경영난 가중으로 줄도산이 우려되고 있다.
서울시는 지난 12일 지하철과 시내버스의 이용거리를 합산해 요금을 내는 ‘통합요금 거리비례제’를 도입하고 지하철과 지선버스 및 일반버스는 10km 기준 800원, 수도권을 연결하는 광역버스는 1천400원으로 각각 확정했다.
하지만 거리비례 요금제가 도입될 경우 서울로 출?퇴근하는 300만 명 이상의 주민들이 2배 이상 인상된 요금을 내야 한다.
실제로 고양 대화역에서 전철을 타고 서울 수서역(59km)까지 출퇴근할 경우 현재 1천100원의 요금을 내지만 7월부터는 지금보다 64% 인상된 1천800억원이 고스란히 주민들에게 돌아가 생활고에 큰 타격이 예상된다.
여기에 평균 부채비율이 556%에 이르는 도내 53개 버스업체들은 버스 한대 당 하루 10만원의 적자를 보면서 ‘울며 겨자먹기식’으로 노선을 운행하고 있다.
결국 도내에서 총 9천958여대 버스가 운행되고 있는 점을 감안하면 하루 1억원씩 연간 350억원의 적자가 발생한다는 결론이 나온다.
여기에 서울시가 승하차시 카드로 체크, 거리에 따른 요금을 계산할 수 있는 ‘신교통카드시스템’(티-머니)을 도입에 도는 독자 카드시스템을 개발한다고 맞서 자칫 호환이 안 될 경우 주민들의 발이 묶일 가능성이 높아졌다.
만약 수원에서 신교통카드 시스템으로 체크를 한 후 서울시에서 지하철이나 다른 교통수단으로 환승하지 않고 중간에 하차하는 경우를 쉽게 파악할 수 없어 뚜렷한 대책마련을 못하고 있는 실정이다.
도 관계자는 “현재 가장 문제가 되는 것은 요금체계인데 도가 독자적으로 요금체계를 마련할 수도 없고 그렇다고 서울시 방안을 그대로 따르자니 주민들의 부담이 가중되는 상황”이라며 “연구용역이 끝나는 대로 버스공영제와 교통카드시스템 구축방안을 마련해 조속히 추진할 계획”이라고 밝혔다.