‘부지하세월(不知何歲月)’이란 이를 두고 하는 말일 게다. 국내 첫 경전철로 운행될 예정이었던 용인경전철(에버라인)이 주무관청인 용인시와 사업시행자인 ㈜용인경전철 간에 책임공방으로 개통시기가 여전히 불투명한 상태다. 용인시가 소음 대책과 탑승 시스템 미비 등 안전운행을 위한 모든 절차를 이행한 다음 개통하겠다는 방침을 굽히지 않고 있기 때문이다. 경전철 동백 구간에 방음터널 공사가 내년 4월 완공될 예정임을 고려할 때 이런 방침이 고수되면 경전철 개통은 그 이후에나 가능하다는 얘기다. ㈜용인경전철은 “이는 평균소음이 아닌 순간최대소음으로 방음터널을 설치해도 기준치를 웃도는 소음이 발생할 것”이라고 반박하고 있다. ㈜용인경전철이 제시한 5개 아파트단지의 2차례 소음측정치(기준치 주간 70㏈, 야간 60㏈)는 주간 64.8~68.4㏈, 야간 60.6~65.5㏈로 이는 주변도로 소음치에 비해 근소하게 높은 수준에 불과하다는 설명이다. 시가 이렇게 시스템 미비 등을 개통의 지연 사유로 들고 있지만 정작 속사정은 적자보전 문제 때문으로 보인다. 앞서 김학규 시장은 “MRG(최소운영수익보장률)를 79.9%로 낮추더라고 1년에 550억원, 10년이면 5천500억원, 30년(운영계약기간)이면 1조원 이상을 시가 보전해야 한다”고 말한 바 있다. 지난 2004년 실시계획 협약에서 개통초기 승객 수요예측치는 하루 14만6천명이었다. 당시 양측은 경전철 운영손실을 최소화하고자 실제운임수입이 예상치의 90% 미만일 경우 그에 해당하는 금액을 시가 보조해주기로 했다. 그러나 승객수요 감소가 예상되자 2009년 7월 MRG를 90%에서 79.9%로 낮추기로 합의했다. 이에 ㈜용인경전철은 “자금재조달을 전제로 MRG를 낮추기로 변경특약을 체결했는데, 시가 역으로 자금재조달 이행 때까지 준공을 지연시키고 있다”는 주장이다. ㈜용인경전철은 MRG 산정에 기준인 승객 수요예측은 용인시가 수행한 것으로, 예측의 오류는 시의 정책관리 실패라는 것이다. 또 ㈜용인경전철은 개통 지연으로 금융이자 하루 1억2천만원, 운영비 한달 28억~30억원 등 막대한 손실이 누적돼 지난 7~10월 지불해야 했던 금융이자 100억원을 시공사 공사대금으로 지급했다며 경영난을 호소했다. 경전철은 이제 개통이라는 당연한 수순만을 남겨두고 있다. 날선 공방과 책임전가 등으로 시간을 끄는 모양새는 보기에도 딱하다. 어차피 여기까지 왔으면 합리적인 해법을 찾아야지 자꾸 핑계거리만 만들어서는 서로 간에 득 될 것이 없다. 경전철이 애물단지가 아니라 노선의 특성을 살려 용인시의 새로운 명물이 될 수 있도록 긍정적인 수요창출을 위한 노력이 있기를 기대해 본다.