<속보>경기도가 신교통카드시스템 독자개발로 가닥을 잡은 가운데(본지 4월 27일 1면) 서울시에서 제안한 ‘통합요금 거리비례제’ 수용에 난색을 표명하는 등 요금체계 확정을 놓고 또 서울시와 대립하고 있다.
특히 서울시가 제안한 거리비례제가 도입될 경우 상대적으로 장거리 노선이 많은 도내 주민들의 피해가 우려되고 있다.
29일 경기도와 서울시에 따르면 서울시는 광역대중교통체계가 7월부터 바뀜에 따라 간?지선버스 372개 노선(7천154대)을 최종 확정했으며, 이어 다음주 중 수도권과 서울을 잇는 광역버스 43개 노선(769대)도 최종 결정할 예정이다.
이와 관련 서울시는 도에 버스나 전철 등 교통수단간 환승에 관계없이 이용거리에 따라 요금을 부과하는 ‘통합요금 거리비례제’도입을 제안한 상태다.
그러나 신교통카드시스템 독자개발쪽으로 가닥을 잡은 도는 서울시에서 제안한 ‘통합요금 거리비례제’ 역시 현실적으로 수용하기 어렵다고 판단하고 있어 요금부과 방안 마련이 늦어질 경우 주민들이 교통불편을 겪을 것이 불 보듯 뻔하게 됐다.
통합요금 거리비례제는 택시처럼 버스나 지하철 기본요금 구간을 3㎞(700원)나 5㎞(800원), 10㎞(850원)로 설정하고, 매 3㎞를 초과할 경우 150원씩 추가요금이 부과되는 수익자 부담원칙의 요금부과제도다.
특히 이 제도가 도입될 경우 단거리 이용객들은 현재 요금체계보다 감액혜택을 받지만 장거리이용객들은 상대적으로 노선증가로 요금을 더 많이 내야한다.
예를 들어 거리비례제를 도입할 경우 구간이 한정돼 있는 서울시내 버스요금은 늘지 않지만 서울시보다 면적이 넓은 화성시에서 인접 시?군, 화성시-서울시간 버스를 이용할 경우 노선연장으로 요금 또한 대폭 늘어난다.
거리비례제 도입에 따라 이용객이 줄어들 경우 버스업체들의 경영난도 가중될 전망이다.
결국 도는 신교통카드 독자개발하는 한편 서울시와 호환성을 높일 계획이지만 거리비례제에 대해서는 별다른 방안을 마련하지 못하고 있어 자칫 대중교통대란을 야기할 수 있다는 지적이다.
도 고위 관계자는 “일정 거리내에서 버스나 전철로 환승할 경우 무료기 때문에 환승센터 건립에 역점을 두겠다”며 “만약 거리비례제를 도입하더라도 도내 실정에 맞게 자체 요금체계를 마련할 계획”이라고 밝혔다.