일산대교 통행료 무료화를 트집 잡는 자는 민생을 논할 자격이 없다. 최근 이재명 지사가 일산대교 통행료 무료화, '공익처분'을 선언하자 야당은 물론 민주당 일각에서도 포퓰리즘이라는 식의 일방적 비판이 난무하다. 똑똑하고 논리인 척하지만, 당장 먹고살기 힘든데 장롱 속 금덩어리를 쳐다만 보고 있자는 어리석은 판단이다. 현안은 시급하게 해결하고, 장기과제는 진중하게 대비하는 것이 올바른 정책 집행 방향이다.

일산대교를 출퇴근 길로 이용하는 시민이 납부하는 통행료는 연간 무려 60만 원이다. 대형 화물차 통행료는 90만 원으로 경기 서북부 물류축 역할을 하고 있지만 정작 화물차의 이용률은 턱없이 낮고 시민들은 터무니없이 비싼 요금을 지불하고 있다.

정치의 존재 이유를 묻는다. 정치의 본령은 일부 특권층만 누릴 수 있는 법과 제도를 바꾸어 최대다수의 최대 행복을 누리도록 하고, 일부에게 강요되는 희생을 다수가 나눠서 서로 짐을 가볍게 하는 것이다. ‘일산대교 무료화’는 이재명 지사의 독단적 행정행위가 아니다. 이번 ‘공익처분’은 민간투자법 47조 사회기반시설의 효율적 운영을 위해 지자체가 민자사업자의 관리·운영권을 취소할 수 있다는 규정에 따른 것이다.

또한 ‘일산대교 무료화’를 처음 공약한 후보는 김포에 출마한 새누리당(현 국민의힘) 후보였다. 2018년 지방선거 때는 민주당 김포시장 후보와 전해철 경기도지사 예비후보가(현 행정안전부 장관) '일산대교 무료통행' 공약을 발표했다. 경기도가 일산대교를 인수해 통행료를 무료화하겠다는 즉 공익처분이었다. 대주주인 국민연금공단이 일산대교를 인수할 당시 금액에 가까운 수익을 올렸고 경기도가 정당한 보상을 할 것이므로 일각에서 우려하듯 국민 노후자금이 훼손될 일은 없다.

과거 비슷한 사례를 찾자면, 코레일은 공항철도의 지분을 민간건설업체로부터 1조 2405억 원에 사들였다. 공항철도 개통 당시 이용자가 적어 정부는 보조금으로만 매년 1000억 원 이상을 지출했다. 보조금 지급으로 인한 재정 부담보다 지분 인수가 효과적이라고 판단한 것이다. 또 서울시는 민자사업인 지하철 9호선을 재구조화하면서 맥쿼리의 지분을 한화자산운용 등 컨소시엄이 매수하게 하고 서울시는 MRG(최소운영수입보장) 조항을 폐지하는 식으로 폭리를 방지해 통행료를 조정했다.

개인적으로는 도로, 다리, 철도, 역사와 같은 필수 SOC사업은 민자영리법인이 아닌 공공이 맡아 과도한 통행료 같은 나쁜 세금을 없애자고 제안한다. 일각에선 공급이 줄어들 것이라고 우려하지만 기우에 불과하다. 관련 전문가는 필수 SOC사업은 자판기에 천 원을 넣으면 만 원 나오는 황금알 사업에 비유한다. 행정이 아닌 시민 관점에서 본다면 일산대교 무료화는 마땅하다.