교통정책을 둘러싼 서울시의 ‘다양한 선택지’와 경기도의 ‘우월한 선택지’ 간 신경전이 장기전으로 돌입할 전망이다.
서울시는 기후동행카드(기동카) 손실금 60%를 서울시가 지원하겠다고 밝혔고 도는 ‘60%’ 기준에 의문을 제기했지만 오세훈 서울시장은 ‘대결하지 말자’라는 동문서답을 내놓은 것이다.
시내버스 대비 비싼 광역버스 면허권자인 도는 서울시 정책으로 발생하는 손실분까지 떠안을 수 없고, 서울과 도를 오가는 도민들과 기동카 참여 시군들은 혼란스러운 실정이다.
13일 경기신문 취재에 따르면 경기도 내 기동카를 참여하기로 한 김포·군포·과천시는 우선 철도에만 기동카 혜택을 적용, 광역버스에는 적용하지 않기로 했다.
서울시 정책인 기동카에 경기도가 참여하지 않기로 선을 그으면서 교통환경이 상이한 서울시와 기초단체별 이해관계가 복잡해진 탓으로 보인다.
예산편성이 끝난 마당에 직간접적으로 영향을 받는 버스 운송업체는 물론 참여 협약을 맺은 시군이 아닌 타 지역을 거쳐 서울로 들어가는 노선은 해당 지자체와의 협의도 필요한 것이다.
김포시의 경우 이달 말부터 김포골드라인에 기동카를 적용할 예정인 한편 당초 기동카 이용 대상으로 고려하던 광역버스는 제외될 가능성이 점쳐지고 있다.
이에 재정 재원을 둘러싼 서울시와 경기도 간 공방이 날로 거세지고 있다.
오 시장은 전날 SNS를 통해 “같은 기능을 하는 다른 두 정책이 있을 때 ‘대결’이 아니라 ‘보완’을 통해 합리성을 추구하는 것이 도리”라며 실무 책임자 상호 간 협의를 제안했다.
다만 앞서 오 시장이 제시한 운행 손실금 60%의 기준이 시군 버스 손실금의 60%인지, 시군과 서울 버스를 합산한 손실금의 60%인지 밝히라는 도의 요구에 대한 답은 없었다.
아직 정확한 수치를 산정하지 못한 채 60%라는 수치를 ‘냅다’ 제시했다고 비판되는 대목이다.
경기도와 서울시 간 입장차가 벌어지기 시작한 것은 지난 1월 지역별 특성에 맞는 교통정책을 각자 추진하기로 협의한 시점으로 거슬러 올라간다.
도는 협의 이후 오는 5월부터 추진되는 K패스에 도만의 혜택을 얹은 더(The) 경기패스를 시행하겠다고 밝혔으나 서울시는 도내 일부 시군과 개별적으로 기동카 협약을 맺었다.
사실상 도를 ‘패싱’하고 이뤄진 협약으로, 도는 시군 자율적 선택을 존중하는 차원에서 간섭하지 않겠다는 취지를 밝힌 바 있다.
그러나 재정적으로 도의 지원이 없으면 기동카 시행이 어려운 상황임을 파악한 서울시는 직접 ‘60% 지원’까지 제안하며 비협조적인 도를 비판, 도는 서울시 정책이고 도와 별개로 일선 시군과 직접 맺은 협약에 참여를 종용한다는 입장이다.
도 관계자는 “유가 상승 등으로 버스를 운행할수록 적자가 발생하는데 도는 노선이 길다 보니 손실이 더 크다. 만약 시군과 서울 버스를 합산한 손실금의 60%를 의미한다면 도의 손해”라고 했다.
도는 기동카 협의에 미온적이고 서울시는 정확한 재정지원 기준을 밝히고 있지 않아 두 광역단체 사이에 낀 기초단체와 도민들의 혼란은 당분간 계속될 전망이다.
기동카는 서울 교통수단이라면 누구든 지원하고 더 경기패스는 도민이라면 어디서든 지원하는 것이 핵심이다.
고양시에 거주하면서 서울로 출퇴근하는 A씨는 “한 달 평균 12만 원으로 교통비 부담이 커서 알뜰교통카드를 이용하고 있다. 오는 5월부터는 K패스로 전환된다고 해서 미리 신청해놨다”고 밝혔다.
A씨는 지하철 3호선 원흥~신사역과 신분당선 신사~강남역을 이용해 왕복 약 3시간을 이동한다. 3호선은 기동카 서비스 범위지만 지축~오금역 구간에 제한, 원흥역에서 승하차가 불가능해 알뜰교통카드를 이용할 수밖에 없다. 신분당선도 기동카 이용제외 노선이다.
반면 화성시에 거주하다가 최근 서울시로 주소를 옮긴 B씨는 “여전히 경기도 방문이 잦은데 더 경기패스 대상자에 해당되지 않아 일반 K패스나 기동카 중 고민하고 있다”고 아쉬워했다.
기동카 참여 의사를 밝힌 한 지자체 관계자는 “광역버스에는 진행되는 사항이 없다. 첫 과정부터 협의가 안 되고, 도내 다른 지역도 버스는 다 안 하는 것으로 하고 철도만 하고 있다”고 전했다.
[ 경기신문 = 이유림 기자 ]
