국가가 충청권에 처음으로 개발한 대산항은 4년간 1천246억 원을 들여 지난해 12월 개항됐지만, 해운사의 선박을 유치하지 못하여 지금까지 입항료 등 수입은 156만 원인데 비하여 항만시설의 관리비는 연간 5억2천만 원이 소요될 것이라고 한다. 대산항은 주변의 석유화학단지 내 정유회사를 비롯해 서산, 당진, 홍성 등 충남 서북부 지역 산업단지에서 발생하는 연간 57만 여 톤의 화물 처리가 목적이었는데, 빗나간 수요 예측과 인근 항만시설과의 중복된 과잉투자도 문제지만 배후시설이 불비하여 선박유치가 어렵다는 전망이다.
1995년 대산항 계획 시점에는 10년 후의 물동량을 연간 359만t으로 예상했지만 준공시점인 2006년에 와서는 288만t으로 축소하고, 항만의 최종 규모도 당초 11선석에서 6선석으로 줄였다. 지금처럼 운영 실적이 저조하면 금후의 건설계획을 모두 재검토해야 할 형편이다. 인근의 평택과 당진항은 22척이 동시에 접안 할 수 있는 규모로 연간 4천500여 만t의 화물을 처리하고, 대산 석유화학단지 내 정유회사들은 자체 부두를 갖고 있다. 대산항의 배후시설은 이들 기존 항만 보다 열악하여 수출입 화물의 접근이 어려워 앞으로도 대산항 운영이 개선될 전망이 밝지 않다.
이러한 현상은 항만뿐 아니라 공항에도 마찬가지다. 청주, 양양, 무안 국제공항이 사업의 수익성보다는 지역 균형발전을 위한 예산안배 때문에 같은 현상이 나타나고 있다. 최근 대통령이 지시한 남부권의 신 국제공항도 마찬가지 결과를 초래할 것이다. 국책사업의 대표적인 실패사례가 경부고속철도다. 1987년 사업타당성 검토 때는 건설기간 7년5개월, 예산 5조8천억 원으로 건설하겠다던 사업이 2004년 건설기간 12년이 결려 서울-대구구간을 임시 개통하면서 건설비 12조 7천300억 원이 투입되었고, 서울- 부산 전구간이 개통되려면 총 17년이 걸린 2010년에야 완공이 가능하며 공사비는 18조4,300억 원이 투입될 예정이다. 건설기간이 2배, 건설비가 3배 이상 투입된 것이다.
모든 사업은 비용(지출)보다 편익(수입)이 크기 때문에 투자를 한다. 정부사업도 타당성 분석의 흑자 사업수지를 보고 투자를 시작한다. 그러나 이 타당성 분석이 모두 허구의 숫자이고, 그 허구에 대한 책임을 묻지 않는 잘못된 제도 때문에 국책사업들이 실패를 반복하고 있다.  호남고속철도, 남부권 신 국제공항 등은 지역 균형발전과 예산의 지역안배라는 명분에 밀려 세금만 낭비하게 될게 분명하다. 올 대선 기간 동안 국민의 세금만 탕진할 공약들이 또 얼마나 난무할지 심히 걱정스럽다.