경인운하 사업이 재개될 가능성이 짙어지고 있다.

한반도 대운하 건설의 ‘신호탄’으로 가시화되고 있기 때문이다.

20년 가까이 찬반 양론에 첨예한 갈등을 빚은 경인운하 사업을 이명박 대통령 당선자가 수면위로 부상시키고 있는 셈이다. 이 과정에서 도내 기업·공무원·경제관료들의 수많은 반대여론은 사라졌다. 그대신 고속도로 건설과 청계천 복원사업 등처럼 좋은 성과를 기대한다는 평가가 줄을 잇고 있다.

운하 건설의 본질은 다르다.

운하사업은 세계적인 추세를 쫓아가지 못한다.

서울과 부산을 자동차로 3시간내 돌파하는 고속화 시대에 70여시간을 배로 이동해야 하는 경제타당성은 논리적으로 맞지 않는다.

유럽의 경우 독일, 네덜란드, 벨기에 등만이 운하를 이용하고 있다.

그마저도 내륙운송의 수단이다.

유럽연합(EU)의 핵심 구성원 15개국 가운데 영국, 이탈리아, 스웨덴, 스페인을 포함한 9개 국가는 섬나라이거나 반도국가로서 운하 물동량 수송비 중이 전혀 없다. 경쟁력이 없기 때문이다.

특히 3면이 바다인 전형적인 반도국가에서의 운하사업은 경제력이 뒷받침되지 않는다. 바다를 통해 물동량을 운송할 수 있는 최상의 조건을 갖추고 있기 때문이다. 대운하의 건설비용과 환경피해도 문제다.

대한민국 건국이래 최대규모의 재원이 단일 국책사업에 소요된다.

공사비는 16조원으로 추정되고 있지만 운하 완공 후 소요될 유지관리비와 환경피해부분은 빠져있다.

경인운하의 경우 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지차원에서 건설이 추진됐지만 ‘환경파괴’, ‘부풀려진 경제성’ 등의 비판으로 논란만 키워온 채 지금까지 요원한 상태다.

한국 경제는 갈 길이 멀다. 잠재성장률을 확충해야 하고 사회양극화 해소에도 집중해야 한다.

그렇다고 국내총생산(GDP) 수치를 높이기 위해 수도권 규제완화를 전제로 한반도 대운하 건설 경쟁력을 인정해선 안된다.

도내 경제관료들은 ‘수도권 규제완화’를 위해 신 정부의 눈치를 살피기 보다는 대운하 건설 경쟁력에 당당히 이의를 제기해야 한다.