얼마전 독일철도회사 소속 화물열차가 아시아와 유럽대륙을 횡단하는 1만㎞ 경로의 시험 운행을 성공적으로 마쳤다.

이는 세계에서 가장 긴 열차 운행구간으로 관련국들은 이 철도가 대륙간 화물운송에 획기적인 전환기를 가져올 것으로 기대하고 있다.

이같이 철도산업이 전세계적 이목을 집중시키고 있음에도 한국정부만이 시대적 흐름에 역행하는 움직임을 보이고 있어 국내 철도인들의 마음을 안타깝게 하고 있다.

지난달 11일에는 남측 문산과 북측 봉동지역을 오가며 개성공단의 화물을 실어나르는 경의선 열차가 부분 개통됐다. 남북 화해 분위기에 편승해 한국철도의 대륙 진출이 시작된 것이다. 이처럼 국내·외적으로 철도에 대한 관심은 고조되고 있는 추세다. 더욱이 경기도는 수도권의 팽창으로 지역내 도로 대부분이 수용능력의 한계에 도달해 있다. 도가 대심도 철도와 같은 광역철도망 구축과 도심내 원활한 이동을 위한 경전철, 모노레일 등 신철도산업에 눈을 돌리고 있는 이유도 바로 여기에 있다.

건설교통부는 지난 2004년 철도청 민영화와 맞물려 국내 유일의 ‘철도인’ 양성 교육기관인 철도대마저 사립화하기로 결정했다. 이에 따라 건교부는 지난해 내내 철도대와 고려대와의 통합 협상을 진행했으며, 얼마전 다음달 중에 통합 MOU를 체결할 것이라고 밝혔다. 또 건교부는 지난해 기관사 자격을 ‘면허증제’로 전환하는 등 열차 기관사의 소양을 축소·해석했다.

하지만 열차 기관사는 기관차의 이상 발생시 응급조치를 위한 기본적 정비능력과 화재발생시 조치능력 등 한번에 수천명의 인명을 책임져야 할 막중한 책임이 있다. 이러한 기관사를 단 몇 개월의 교육으로 자격을 주는 것은 수천명의 인명을 너무 소홀하게 생각하는 것이 아닌지 의구심이 들 정도다.

2003년 대구지하철 화재 당시 기관사가 먼저 달아나지 않고 좀더 능숙하게 대처했더라면 그같은 참사는 막을 수 있었을지도 모를 일이다.（당시 기관사는 전문 철도대 교육을 받지 않았던 것으로 판명됨）

건교부는 지금이라도 앞으로 한국 철도산업의 메카로서 철도산업을 이끌어갈 한국철도대를 4년제로 전환하고, 국가적 차원의 지원을 아껴서는 안될 것이다.

윤철원 <정치부 기자>