버스노선을 늘리고, 또 조정하는 문제는 예민한 사항이다. 업체간 이해득실이 걸린 문제이기도 하지만 노선을 둘러싸고 벌이는 지역주민간 경쟁도 치열하다. 자치단체간 경계를 넘나들어야 하는 버스는 항상 노선과 버스증차 문제를 놓고 첨예한 대립을 보여주고 있다. 결과적으로 버스를 이용하는 승객들이 불편을 떠안고 있다.

이 같은 일이 경기도에서 서울로 출퇴근하는 과정에서 벌어지고 있다. 출근시간 서울시로 진입하기 위해 버스를 이용하는 도민들이 콩나물 시루 같은 버스 안에서 파김치가 되기 일쑤다. 서울시가 노선버스를 늘려주지 않기 때문이다. 경기도는 서울로 진입하는 광역버스의 증차를 요구하고 있지만 서울시는 난색을 표하고 있는 것이다.

서울시는 경기도의 요구를 들어줄 경우 시내 교통량 증가로 인한 교통혼잡과 타 지역에서 들어오는 버스가 늘어날수록 이들 버스에 지급해야 하는 보조금 액수가 증가해 재정부담이 심화된다는 이유로 난색을 표하고 있다. 그러나 서울시는 한 가지를 간과하고 있다. 경기도에서 서울시로 출퇴근 하는 도민들은 낮시간 동안 서울시에서 경제활동을 하면서 서울시에 일정규모 세수를 책임지고 있는 준 서울시민이라는 점이다.

이들이 불편하기 짝이 없는 광역버스를 이용하지 않고 승용차를 이용해 서울로 진입할 시 서울시의 예측과는 달리 오히려 서울시내 교통체증을 야기시키는 역효과를 가져 온다는 사실을 간과하고 있는 것이다. 이러한 현실을 감안할 때 서울시는 경기도의 요구대로 광역버스 증차문제를 심도있게 논의해야 한다.

경기도의 집계에 의하면 서울을 운행하는 광역버스 노선은 총 98개로 이중 약 90%인 87개 노선이 극심한 차내 혼잡을 빚고 있는 것으로 나타났다. 이들 광역버스 노선들의 평균 차내 혼잡율(버스 1대당 정원 초과율)은 120%, 평균 배차간격은 16분인 것으로 조사됐다.

경기도는 최근 국토해양부에 심의조정을 통해 광역버스 증차를 건의했지만 큰 기대는 하지 않고 있다. 과거 사례에 비춰 봤을 때 신청대수의 50%에 그치는 경우가 많았다는 것이다. 불편과 피해는 광역버스 승객이 고스란히 떠안을 처지에 있다.

광역버스 개념을 처음 도입한 것은 서울시다. 서울시는 지난 2004년 승용차의 폭발적 증가로 인해 도로가 정체되고 버스가 시민의 발 역할을 제대로 하지 못하자 간선버스, 지선버스, 순환버스와 함께 수도권을 출퇴근하는 시민들을 위해 광역버스를 도입한 것이다. 서울시는 광역버스의 기능이 제 구실을 못하고 있는 작금의 현실을 직시해야 한다. 청와대가 나서야 할 일인가.