전국버스운송사업조합연합회(버스조합)가 지난 20일 서울 버스회관에서 전국 17개 시·도 조합 이사장이 참석하는 긴급 비상총회를 열어 버스 전면 운행중단을 결의했었다. 국회 법사위 소속 여·야 의원들은 21일 법사위에 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’ 개정안을 상정하기로 최종 합의했기 때문이다. 그리고 이 개정안은 21일 국회 법사위에서 통과됐고, 버스조합은 22일 오전 4시30분 첫차부터 무기한 운행하지 않기로 했으나 이날 아침 운행을 재개했다. ‘국민 교통 불편 심화를 감내하기 힘들어 스스로 운행중단 방침을 해제한다’고 밝힌 것이다. 다행이다.

이번 사태에 대해 버스업계는 ‘개정법안 통과는 대선 표를 의식한 정치권의 포퓰리즘’이라고 강력히 반발하고 있다. 정부와 지자체 역시 택시가 대중교통수단에 포함되면 추가 재정 지원을 받을 수 있는 길이 열리는 만큼 법안 통과에 반대하고 있다. 이에 택시업계의 반응은 정반대다. 택시가 대중교통 수단임에도 다른 교통수단에 비해 차별받고 고유가 등으로 경영난에 시달리고 있으므로 법 개정은 반드시 추진돼야 한다는 입장인 것이다. 사실 택시업계, 특히 택시기사들의 고단한 현실을 보면 이해가 안 가는 것도 아니다.

하지만 ‘선거철이 되니까, 그동안 택시에 관심도 없던 정치권이 움직인다’는 냉소적인 목소리도 많이 나온다. 택시를 대중교통수단으로 인정하는 것보다는 주요 지역을 연결하는 24시간 심야버스를 많이 만들고, 전체 택시 수를 좀 줄이는 대신 택시비를 더 올리는 게 더 좋은 해결법이라는 국민들의 아이디어도 나오고 있다. 국회입법조사처의 검토의견도 눈길을 끈다. 택시는 이용자의 요구에 응해 승객을 운송하는 고급·개별 교통수단으로, 불특정다수가 승차한다는 특징만으로 이를 대중교통수단으로 보기는 어렵다는 것이다.

대중교통수단에 대한 일반적인 정의, 법의 제정 취지, 해외 사례 등을 검토할 때 택시를 대중교통수단에 포함시키는 것은 타당하지 않다는 의견을 내놓았다. 재정·행정적 지원과 의무에 대해서도 국가의 역할 범위, 재정의 한계 등을 종합적으로 고려하여 신중히 검토할 필요가 있다고도 했다. 그럼에도 국회는 이를 강행했다. 문제는 택시를 대중교통수단에 포함시킨 것이 옳은 것이냐 아니냐는 것이 아니다. 우리가 국회를 비난하는 것은 공공성, 효율성, 친환경성의 측면을 종합적으로 고려한 국민적 검토가 이루어지지 않았다는 점이다.