정부와 각 지자체는 대기환경을 개선하기 위해 친환경적인 CNG 버스를 도입하고 있다. CNG(Compressed Natural Gas)는 천연가스를 200∼250kg/㎠의 높은 압력으로 압축한 것이다. CNG버스는 대기오염 물질인 미세먼지를 배출하지 않고, 질소산화물도 경유 버스에 비해 3배가량 적으며 경제성도 뛰어난 것으로 알려져 있다. 따라서 정부는 2002년부터 CNG 버스를 본격 도입·추진했다. 2014년 2월 현재 등록·운행 중인 시내·전세버스 등 CNG 버스는 총 3만493대에 달한다. CNG 버스는 정부 권장에 따라 지금도 증가추세다.

그런데 곳곳에서 문제점이 나타나고 있다. 본보가 9·10·11일자에 연이어 보도한 내용에 의하면 충전소 부족, 버스보조금 제한 등의 문제점으로 관련 업계의 불만을 사고 있다고 한다. 특히 CNG 버스 보조금을 시내·마을버스로 제한하고 있는 도내 지자체들에 대한 전세버스 업계의 불만이 크다고 한다. 정부는 CNG 버스 교체와 구입 활성화를 위해 2004년부터 통근·통학용 전세버스차량을 CNG 버스로 대체할 경우 보조금을 지원해왔다. 이후 도내 많은 지자체들이 국비 50%와 도비 25%를 지원받아 CNG 버스를 보급하고 있다.

문제는 지자체들은 예산 부족 등을 이유로 시내버스와 마을버스 순으로 우선순위를 정해 배정하고 있다는 것이다. 실제로 도내 CNG 버스는 모두 7천557대인데 이 중 시내버스가 6천761대, 마을버스 641대였다. 시외버스와 전세버스는 고작 70~80대에 지나지 않았다. 또 다른 문제점은 충전소에 있다.

도내 CNG 충전소 상당수가 전세버스 등 외부 차량의 충전은 거부하고 있기 때문이다. 도내엔 지난해 9월까지 수원 등 23개 지역에 총 52곳의 충전소가 있다. 그런데 37곳은 전세버스나 CNG 겸용 승용·화물차 등에는 충전해주지 않는다고 한다.

더 심각한 것은 고속도로다. CNG 버스의 고속도로 이용이 증가하고 있는 추세지만 CNG 충전소는 전국 고속도로에 단 한곳도 없다. 따라서 연료 충전을 위해 손님을 태운 채 고속도로를 벗어나 멀리 떨어진 시내로 이동해 충전하는 어려움을 겪고 있는 실정이다. 국토교통부나 도로공사 측은 CNG 충전소 수요가 많지 않다고 판단해 도입하지 않았으며 설치 계획도 없다고 밝힌다. 참 딱한 노릇이다. 정부는 CNG 버스를 권장하는데 충전소 부족, 버스보조금 제한 등 문제점이 발생된다. 방법은 단 하나, 정부차원의 적극적인 대책뿐이다.