수원시가 자전거도로 증설·정비 계획을 내놓았다.

자전거 교통분담률이 전국평균 3%에 훨씬 뒤처지는 0.6%에 머무르고 있는 수원시의 자전거도로 이용실태를 감안 할 때 과연 얼마나 효율적인 대안이 제시됐는지 의문이다.

자전거 타기 운동이 실효를 거두지 못하고 있는 것은 이용자 편의를 제대로 반영하지 못한 자전거도로 형태가 가장 큰 이유이다.

자전거의 교통분담률이 20%대를 상회하고 있는 유럽등 자전거 선진국의 자전거도로 구조를 보면 해결안이 나온다.

근본적인 개념차이는 그동안 자전거도로를 도시 내 이동 기능 보다는 동네 한 바퀴를 도는 운동 공간 정도로 간주해 온 자전거 도로에 대한 인식 이다.

우선 자전거 전용도로의 절대 부족이 두드러진다.

지난 8월말 기준 경기도내 설치된 자전거도로는 모두 1천47개 노선에 2천 67㎞이나 이중 전용도로는 불과 12.4%인 257㎞에 머무르고 있다. 나머지는 보행자 겸용도로 또는 자동차와 함께 사용하도록 설치되어 있다. 활용도가 떨어 질 수밖에 없다.

수원시는 보행자 겸용 도로가 제 기능을 하려면 폭이 1.5m 이상 되어야 하며 이 기준에 해당하는 자전거도로가 현재 전체의 32%에 불과하고 나머지 도로도 46%가 폭이 2m 미만이어서 확장이 필요하다는 용역결과를 제시하고 있다.

자동차 도로 및 보행자 도로와 아예 차단시설을 하여 안전성과 신속성을 확보한 유럽과는 너무 대별되는 대책이며 이웃 일본과 비교해도 실효성이 없는 기준이다.

일본의 경우 자전거 전용의 경우 도로폭 최소 기준이 2m이상이며 보행자 겸용은 교통량이 많은 곳은 4m이상이고 3m가 최소 확보 도로 폭이다.

유럽의 자전거 교통분담률이 많게는 네덜란드의 경우 43%에 달하는 등 자전거가 대중교통 수단으로 자리 잡은 근본적인 이유는 자동차 차선을 줄인 것이다.

우리나라의 그동안 자전거도로 개설은 기존 자동차 차선을 건드리지 않는 범위에서 이루어져 왔다.

하지만 도시에서는 이 방식으로 자전거 이용을 획기적으로 높이기는 현실적으로 어렵다.

자동차선 축소로 인해 단기간에는 교통혼잡이 불가피 하겠지만 장기적으로 볼 때는 유럽의 경우처럼 오히려 교통체계 개선에 더 큰 효과를 가져 올 것이다.

수원시 교통체계를 크게 개선시켰다는 평가를 받고 있는 김용서 시장이기에 과감한 발상의 전환도 한번 권고해 본다.