1천 만 명이 사는 서울은 우리나라의 수도로서 경제·문화·정치·교육 등의 중심지다. 당연히 사람이 몰린다. 경기도민들 상당수가 서울에 있는 직장이나 학교를 다니고 있다. 따라서 러시아워 때는 전쟁을 방불케 하는 교통지옥을 겪고 있다. 당연히 가장 보편적인 대중교통 수단인 버스를 늘려야 하지만 현실은 그리 녹록치 않다. 경기도는 버스를 증편하려고 하지만 서울시는 교통 체증을 이유로 이를 막는다. 이 갈등은 하루 이틀 간의 문제가 아니다.

서울시의 부정적인 반응을 이해 못하는 것도 아니다. 가뜩이나 혼잡한 도로 사정에 타 지역 버스까지 몰려들면 교통체증은 더 가중되고 서울시민이 피해를 입는다는 것이다. 또 서울 경계에서 환승 경로가 있는데 굳이 경기버스를 증차할 이유가 없다는 항변도 이해한다. 서울시의 입장에서는 타당하다고 여길 수도 있다. 그런데 이 주장은 지극히 이기적이다. 어차피 인간 사회는 절대로 혼자서 살수 없는 구조다. 전기한 것처럼 많은 경기도민의 직장이나 학교가 서울에 있다. 역시 상당수의 서울시민들이 생업을 위해 경기도로 출퇴근하고 학교에 가기 위해 버스를 이용한다. 달리 말하자면 경제를 서로 지원하고 있는 것이다.

경기연구원의 보고서에 의하면 서울시 경제활동인구의 21.8%는 경기도민에 의해 유지되고 있다고 한다. 경기연구원이 경기도민 500명, 서울시민 500명을 대상으로 실시한 설문조사 결과다. 서울시 신용카드 매출액의 약 14.3%는 경기도민이라는 분석도 나왔다. 뿐만 아니라 광역교통수요의 원인 51%를 서울시가 제공하고 있다고 한다. 왜 그런가 하면 경기도 인구증가 요인이 서울시에서 이주한 사람들 인구 때문이라고 한다. 지난 1995년 4.3%였던 서울→경기 순유입 인구 비중은 2013년엔 21.6%로 증가한 것을 보면 알 수 있다. 게다가 이들 4명 중 1명은 서울에 직장이 있다.

보고서는 하루 광역버스 이용객 35만3천498명 중 5만4천134명(15.3%)이 서울에서 이주한 주민이라고 밝혔다. 서울시민 42.6%도 서울시의 경기버스 억제 정책에 대한 불만을 표시했다. 경기도와 서울시의 상호협력이 필요하다고 경기도민의 79.2%, 서울시민의 78.0%가 응답했다. 박경철 휴먼교통연구실 연구위원의 제안이 정답이다. 서울시는 버스전용차로 확장 같은 적극적 친대중교통 정책을 수립하고, 경기도는 역시 기존 광역버스 노선과 보유대수 내에서 최적의 운영효율을 달성할 수 있는 방안을 강구해야 한다.