전 세계 항공시장은 코로나19 사태 장기화로 인한 항공 수요와 공급의 급감, 국가 간 출입국 제한 및 격리 조치 확대 등으로 전례 없는 위기 상황에 봉착해 있다. 전문가들은 항공여객의 경우 전년 대비 40% 이하로 하락해 전년 수준으로 회복하려면 2∼5년이 소요된다고 예측했다. 2030년까지 2만1760대가 예정된 항공기 완제기 제조도 30% 이상 감소해 항공 MRO 시장도 장기불황이 예상된다고 전망했다.

한데 정부는 항공산업의 구조 재편에 가속도를 냈다. 오히려 엄청난 공적자금을 투입해 대한항공과 아시아나항공 합병을 주도했다. 국적항공사의 경영 정상화와 국제경쟁력 강화를 명분으로 세계 7위권 대형항공사(FSC)와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)를 만들 요량이다. 또한 ‘항공MRO 통합법인’도 설립해 FSC‧LCC의 안전운항 역량 제고와 국부유출(외주 54%, 1조5000억 원)도 막을 계획이다. 이런 방침을 공항경제권 구축에 온전히 담아야 할 인천국제공항의 역할이 막중해졌다. 하지만 정치권의 몰이해와 지역이기주의로 벌써부터 엇나가고 있다.

# 국민안전 위해 항공MRO 육성 시급해

정부와 산업은행은 ‘1국가 1FSC(Full Service Carrier) 체제'로의 재편을 공식화했고, 국내 유일의 통합된 FSC는 국가 대표 중추공항인 인천국제공항을 본거지로 운영될 거다. 그러나 인천공항은 항공기 정비 미흡으로 인한 지연‧결항 등 비정상 운항건수가 지난 5년 간 5000여 건에 달하고, 지연‧결항률도 연평균 10%씩 증가했다. 제대로 된 항공MRO 클러스터를 보유‧운영하지 않아서다. 세계 상위 10위권 공항 중에 인천공항이 유일하다.

이에 국민안전과 항공주권을 주장해온 전문가와 국민들은 정부의 전문 ‘MRO 통합법인’ 설립을 환영하면서, 당연히 인천공항으로 법인 입지를 정하리라 기대하고 있다. 산업은행도 통합 FSC‧LCC 보유 항공기가 300대에 달해 MRO산업(항공기 정비, 부품 수주, 훈련 등)을 체계적으로 육성할 절호의 기회라고 봤다.

전문가들도 장기불황에 처한 글로벌 MRO시장에 우리 기업이 진입할 수 있는 최적기라며 법인 설립시기 및 입지선택의 중요성을 강조했다. 한데 경남‧사천 정치권이 지역균형발전 논리로 어깃장을 놓아 국민안전을 위협하고 있다.

# 공항경제권 구축 위해 인천‧경기 손잡아야

공항경제권 개발의 시발인 ‘에어로트로폴리스’(Aerotropolis)란 개념의 창시자인 존 카사르다(John Kasarda) 노스캐롤라이나대 교수는 송도국제도시를 세계 7대 에어로트로폴리스 도시로 꼽았다. “인천국제공항과 20분 거리에 있고, 비행기를 타고 3시간30분 거리에 전 세계 인구의 3분의 1이 거주한다”고 설명했다. 이에 국토교통부는 2018년 공항경제권 구상계획을 수립하고 작년에 ‘시범 선도공항’을 선정하고자 했다. 인천공항 선정이 당연했지만 또다시 정치권의 균형발전, 수도권 집중 주장이 뻗쳤는지 기약 없이 미뤄졌다.

정부는 국가 여건을 감안해 ‘공항 위계’를 정하고, 인천국제공항을 중심으로 한 ‘One-Port’ 허브공항 정책을 펴고 있다. 인천공항의 성격과 기능이 ‘글로벌 항공시장에서 국가를 대표’하는 ‘중추공항’으로 고시돼 있기에 통합 FSC, MRO 통합법인 등을 포괄하는 공항경제권이 구축돼야 한다는 것이다.

이를 바탕으로 비즈니스‧R&D, 첨단산업, 관광‧물류, 항공지원사업을 추진하고 인근 청라지구-계양-김포공항-서울 축과 송도지구-남동산단-시흥‧안산 축으로 확장‧상생하는 전략을 펼칠 때다. 인천‧경기가 손을 잡아야 가능하다. 이는 치열한 글로벌 항공시장에서 거스를 수 없는 국가 생존전략이다. 정치권의 각성이 절실한 이유다.