현대자동차 노사는 연초부터 성과금을 둘러싸고 손해배상 청구소송과 파업으로 치닫더니, 회사자금을 횡령한 경영진에 대한 검찰구형과 전 노조간부에 대한 뒷돈 거래가 불거지는 추태 속에 전격 합의를 발표했다. 그러나 ‘명분 없는 갈등과 원칙 없는 합의’는 계속 불씨를 안고 있다.
해외 판매율 76%, 부품 국산화율 97%인 현대차는 수출입 상쇄효과가 없어, 달러환율 10원 떨어질 때마다 1천200억 원 매출이 줄어든다고 한다. 그래서 현대차는 영업이익률이 4년 연속 하락하여 4.7%까지 떨어졌고, 기아차는 분기 적자를 나타내기 시작했다.
현대차는 국내에 4개 생산공장, 해외에 6개 생산공장과 16개 조립공장을 가동하며 해외 공장을 계속 늘려왔지만, 해외생산 비중은 26.3%에 불과하다. GM과 도요타가 전체 생산량의 46.7%, 37.3%를 해외에서 생산하고 있는 것과 비교하면 아직도 갈 길이 멀다.
부품의 국산화율이 높아 환차손으로 경영이 어려운데도 30년 숙원사업이라며 철강-자동차 수직계열화를 위해 제철소를 착공했다. 내우외환의 갖가지 악재가 겹쳐 막다른 길로 치닫는 자동차 산업을 팽개치고, 왜 철강업으로 전업하겠다는 것인지 알 수가 없다.
세계적 철강기업 포스코는 자동차용 고급강판을 연간 650만 톤 생산하여 전세계 자동차 수요의 10%를 공급할 것이라고 한다. 현대차는 자동차 용 강판의 가격 경쟁력은 포스코에 맡기고, GM과 도요타와 자동차산업 경쟁에 모든 힘을 쏟는 것이 맞다.
지금까지는 경영의 어려움을 부품업체들과 함께 흡수해 왔지만, 노사의 부정행위와 무분별한 야합이 소비자 부담으로 돌아올 것을 우려해 국내 시장에서는 불매운동이 일고, 해외 시장에서는 현대차가 도요타 차보다 값이 비싸 고객들이 등을 돌리고 있다.
김영삼 정부가 한보의 무모한 철강투자를 방치하여 외환위기를 초래했고, 대우그룹은 IMF 관리체제에서도 쌍용차를 인수하고, 동구권과 구소련에 진출하는 무리한 경영으로 결국 몰락하고 말았다. 바로 10년 전의 교훈을 우리는 잊을 수가 없다.
IMF사태를 불러온 한보철강과 대우차가 몰락하던 그 내리막길을 현대차가 질주하는데도 제동이 걸리지 않고 있다. 노무현 정부와 포스코는 자동차와 철강산업 정책이 무엇인지 점검하고 국민과 함께 현대차에 대해 필요한 제동을 걸어야 한다.