현대차 그룹은 지난해 말 철강-자동차 수직 계열화를 ‘30년 숙원사업’이라며 현대제철의 당진 제철소를 착공했다.

주력 자동차산업이 어려운데도 철강산업으로 부족한 일자리를 만들고 지역경기를 활성화하겠다더니 최근 최고경영자가 교체되는 등 여러 가지 문제가 있는 모양이다.

현대제철은 2011년까지 총 사업비 5조2,400억 원을 투자해 연산 800만 톤 규모의 제철소를 건설한다는 계획이었는데 (연산 톤당 건설비700달러) 집행 과정에서 설비구매비가 계획보다 엄청나게 늘어나 당초 사업비로는 제철소 건설이 불가능함을 인지한 것 같다.

제조업은 공장 건설비가 사업의 성패를 좌우하여 플랜트건설사업이라고도 한다. 플랜트 건설은 설비비 이외, 넓은 부지의 토지비와 인건비가 상당부분 차지하여 선진국보다는 후발산업국이 더 유리하다.

후발산업국이 싼값으로 플랜트를 건설하여 성공하게 되면 생활수준의 향상으로 인건비와 물가가 오르는 등 생산원가가 높아져 제품의 가격경쟁력을 상실하게 된다. 그래서 제조업의 중심이 북미에서 일본과 한반도를 거쳐 중국과 인도로 옮겨 가는 것이다.

30여 년 전 1인당 국민소득 300달러 수준일 때, 포항제철은 연산 103만 톤 제철소를 톤당 250달러로 건설하여, 그 수익금으로 포항제철소와 광양제철소를 증설하여 철강대국이 되었다. 현대자동차도 같은 시기에 자동차 조립으로 시작, 고유모델 개발로 급성장하여 외환위기 이후 기아차를 흡수하고 해외 공장도 여러 곳에 두고 있다.

현대차와 포스코는 우리나라를 대표하는 초국적기업이 되었지만, 지금은 국내에 공장을 건설해도 생산원가가 높아져서 경쟁력을 기대할 수가 없다.

현대차가 해외에 자동차 생산 조립공장을 짓듯이, 포항제철이 중국과 인도에 제철소를 계획하여 추진하는 것이다. 현대차가 국내에 제철소를 건설한다는 것은 연산 톤당 1,200달러에 육박하는 건설비를 들여서 건설비가 800달러 이하로 떨어지는 후발 산업국에 진출하는 셈이 되는 것이다.

현대제철이 계획대로 연산 톤당 700달러로 제철소를 건설할 수 없다면 특단의 조치가 필요하다. 현대차 그룹은 자동차산업 당면 문제의 해결에 집중하고, 철강사업은 포스코의 도움을 받아 한보의 실패를 반복하지 말아야 한다.

포스코도 철강으로 인한 자동차산업의 차질이 생기지 않도록 세계적 철강기업으로서의 리더십을 보여야 한다.

21세기 무한경쟁에서 살아남으려면, 업종간의 협력과 제휴가 불가피한 것이다. 포스코와 현대차가 힘을 합쳐 철강과 자동차산업 모두 세계제일이 되기를 국민들은 바라고 있다.