최근 경기도내 용인·화성·김포·수원·남양주 등에 대규모 신도시가 조성됐거나 건설이 진행 중이다. 이들 입주민은 서울에 직장을 둔 이른바 ‘서울 생활권 인구’가 많다.

따라서 서울을 이어주는 대중교통이 원활하게 운행돼야 하지만 광역버스 확충이 어려운 실정이었다. 서울시 측에서 내세우는 ‘도심 혼잡’이 이유다. 실제로 서울시내의 교통정체를 겪어보면 이해가 된다. 그래서 서울도심지역으로 가야하는 버스이용객들은 출·퇴근 시간대 정말 콩나물시루 같은 차내 혼잡으로 인한 극도의 육체적 정신적 스트레스를 받아 왔다.

이에 경기도는 지난 2월 파주 운정지구∼서울역을 운행하고 있는 ‘좌석지정 정기이용권 버스’(이하 정기이용권버스) 시범노선을 도내 총 7개 도시로 확대 운영한다고 밝힌 바 있다. 정기이용권버스는 1개월 이상 정기이용권을 구매한 회원을 대상으로 좌석을 지정한 후, 출·퇴근 시간대에만 1일 4회 이내로 운행하는 버스다. 도는 이 버스가 도민들의 쾌적한 출·퇴근을 도울 뿐 아니라 자가용 출퇴근자들까지 끌어들일 수 있을 것이라는 기대를 가졌다. 그리고 앞으로 정기이용권버스 신규 노선을 지속적으로 확대해 나갈 예정이었다.

도는 파주 운정신도시∼서울역 노선에 이어 파주·광주·용인에서 서울역까지, 화성·김포·수원에서 강남역까지, 남양주에서 잠실역까지 등 총 7개 시·군으로 운행 노선을 확대 운영할 계획이었다. 그러나 정기이용권버스 사업은 현재 중단될 위기에 처했다. 당초 시범 운영된 파주 운정지구∼서울역 노선은 지난 7월 운행이 중단됐다. 수요 부족으로 인한 만성 적자 때문이다. 버스 1대당(45인승) 1일 53만5천원가량의 비용이 들어가지만 최근 4개월(4~7월) 동안 이용객이 30명도 되지 않았다고 한다.

현재 운행되고 있는 곳은 화성 병점∼강남역과 병점-서울역 등 2곳에 불과하다. 이 노선도 적자 누적으로 내년 초 운행 중단을 고려중이란다. 왜 이런 일이 벌어졌을까?

한마디로 주먹구구식 탁상행정이 원인이다. 도는 노선 선정을 위한 연구용역도 실시하지 않았다. 이 결과 승객 수요 파악에 실패했다. 또 있다. 좌석버스 대비 1.5배 높은 요금체계도 문제였고, 특히 다른 대중교통과의 환승할인이 안 되는 것도 실패의 원인이란 지적이다. 도나 해당 지자체 관계자들이 별도의 대책을 마련치 않는 한 운행중단은 뻔하다.