경기도 내 국가지원지방도 및 지방도 등 지방도로를 관리하고 있는 사람으로서 지난해 7월쯤 경부고속도로 영천IC 부근에서 발생한 도로비탈면 붕괴사고를 떠올리면 지금도 등골이 오싹하다.

당시 국지성호우로 인하여 도로비탈면 내부에 빗물이 스며들면서 갑자기 붕괴되어 약 5천t 가량의 흙과 바위가 고속도로 위로 쏟아져 내렸다. 다행히 도로 위를 주행 중이던 차량이 가까스로 정지하여 인명사고를 피할 수 있었지만 이 사고로 인하여 차량 수 천대가 옴짝달싹 못하게 되는 등 극심한 혼란이 빚어졌다.

도로비탈면은 도로시설물 중 교량, 터널 등과 같은 토목구조물과 달리 그 변화를 사전에 감지하기 힘들어 갑작스런 붕괴로 인적,물적피해로 이어질 가능성이 높아 세심한 주의와 관리가 요구되는 시설물 중에 하나이다.

이에 따라 경기도에서는 지방도로에 산재된 크고 작은 도로비탈면 중 약 80개소를 「도로의 유지·보수 등에 관한 규칙」 및 「급경사지 재해예방에 관한 법률」 등에 따라 관리대상으로 지정하여 정기적으로 안전점검을 실시하고 있으며 이 중 붕괴위험이 있는 도로비탈면은 붕괴위험지구로 지정하여 혹시 모를 붕괴사고에 대비하고 있다.

그러나 최근 이상기후 변화로 국지성 호우가 빈번해지면서 산악지형이 많은 경기북부를 중심으로 해마다 약 10건의 크고 작은 도로비탈면 붕괴가 발생하고 있다. 특히 2012년과 2013년에는 지방도 391호선 가평군 청평호 강변도로변에서 비교적 큰 규모의 도로비탈면 붕괴사고가 발생하여 이를 복구하는 데 막대한 예산이 투입되었다.

이러한 도로비탈면의 붕괴는 토질·지질 등 비탈면 내부요인과 강우량·배수조건 등 비탈면 외부요인 등에 의해 발생한다.

도로가 건설된 뒤 일정 시간이 지나면 비탈면이 풍화되고 보강시설이 노후화되면서 붕괴 위험이 높아지기도 한다.

그런데 도내 지방도로변의 도로비탈면의 경우에는 과거에 시공되어 보강시설의 풍화가 진행되고 있고 기후변화로 인한 강우강도 증가에 대응할 만한 배수구조물을 충분히 갖추고 있지 못하고 있을 뿐만 아니라 표면 녹화로 비탈면 내부의 풍화 진행 상태나 이상 징후 또한 파악하기 어려운 실정이다.

그런데도 도로관리 담당공무원의 경험에 근거한 육안점검 위주로 실시되는 안전점검과 더불어 붕괴가 발생한 후 사후복구 위주로 시행되는 현재의 소극적인 도로비탈면 유지관리 체계로는 최근 기후변화 및 풍화진행 등의 도로비탈면 붕괴위험 요인 증가에 대응하는데 분명히 한계가 있다.

이미 국토교통부에서는 국도를 관리하면서 이러한 기후변화 및 풍화진행 등의 인한 여건변화를 사후대책 위주의 도로비탈면 관리로 대응하기에는 한계가 있음을 경험하고는 1997년 12월부터 ‘도로비탈면유지관리시스템(Cut Slope Management System, CSMS)’을 도입하여 시행 중에 있다.

이와 마찬가지로 경기도에서도 지방도로에서 발생할 수 있는 잠재적인 도로비탈면 붕괴사고로부터 도민의 안전을 보장할 수 있도록 다음과 같은 ‘도로비탈면 안전관리시스템’ 도입이 절실히 요구된다.

첫째, 지방도로변에 있는 모든 도로비탈면에 대해 기초조사를 실시하고 그 결과를 데이터베이스화하여 체계적으로 관리하도록 한다.

둘째, 이를 바탕으로 붕괴위험도가 높은 도로비탈면을 선정하여 전문가 정밀조사 수행하고 도로비탈면의 지반 특성을 고려한 안정성 해석결과 등을 바탕으로 비탈면의 안정화와 추가적인 낙석발생 등에 대비한 대책공법을 제시하도록 한다.

셋째, 붕괴위험도와 주변 피해도를 고려하여 투자우선순위를 결정하여 순차적으로 도로비탈면 정비를 실시해 나간다.

최근 우리나라에서는 잇단 대형재난 탓에 하인리히 법칙에 관심이 모아졌다. 하인리히 법칙은 “1:29:300법칙”이라고도 불리는데 대형사고 1건이 발생하기 전에 소형사고가 29회 발생하고 소형사고가 생기기 전 300번의 징후가 나타난다는 의미다.

지방도로의 도로비탈면을 적극적으로 관리할 수 있도록 ‘도로비탈면 안전관리시스템’ 도입에 행정적·재정적 지원을 주저하는 일이 없어야 할 것이다.