화성특례시가 35년째 오산시와 동일한 택시 통합사업구역으로 묶여 운영되면서 시민 불편이 가중되고 있다.

도시 규모와 교통 수요가 크게 달라진 상황에서도 여전히 ‘옛 생활권’ 기준이 유지되면서, 화성특례시 위상에 걸맞은 단독 사업구역 전환이 시급하다는 지적이 높다.

23일 경기신문 취재를 종합하면, 앞서 경기도는 국토교통부 택시총량 산정 방식에 맞춰 산출한 제5차 택시총량제에 따라 오산·화성 택시통합구역에 92대의 택시 증차를 결정했다.

이를 두고 법인택시 노조들이 제4차 택시총량제 시행 당시 합의한 75(화성)대 오산(25)의 종전 비율로 배분해야 한다고 맞서고 있다.

반면, 오산시는 현 배분 비율도 2018년 협약을 통해 통합면허 발급을 전제로 70대 30의 비율을 조정한 상생과 협력의 뜻을 반영한 결과라고 맞서고 있다.

‘택시 통합사업구역’은 인접한 둘 이상의 시·군을 하나의 사업구역으로 묶어 택시가 자유롭게 운행할 수 있도록 한 제도다.

하지만 화성시의 면적은 오산의 약 20배, 인구는 6배 이상으로 차이가 커 택시 수급 불균형이 극심하다.

병점·동탄 등 도심권에서는 출퇴근 시간마다 택시가 부족해 ‘심야 대란’이 반복되고, 반대로 향남·남양 등 외곽 지역은 빈 차조차 보기 어렵다는 하소연이 이어지고 있다.

시 관계자는 “특례시 승격 이후 도시 여건이 완전히 달라졌지만, 35년 째 사업구역이 분리되지 않아 공급 조절이 불가능하다”며 “도시 규모에 맞는 단독 사업구역 전환이 필요하다”고 말했다.

시민 불만도 쏟아진다.

서부지역(송산·남양·향남 등)에서는 “택시를 잡기 어렵다”는 민원이 많다. 택시가 상대적으로 손님이 많은 오산시나 병점, 동탄으로 몰리면서 시 외곽지역에서는 사실상 택시 공백이 발생하고 있는 것이다. 

지역 여건 변화와 행정 수요를 고려할 때, 화성특례시가 자체 사업구역을 확보해야 한다는 목소리가 커지고 있다.

하지만 제도 변경에는 이해관계자 간 합의가 필수적이어서 실제 분리까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망된다.

전문가들은 “화성특례시는 인구 106만 명 규모의 대도시로, 이미 오산과는 교통 수요 구조가 전혀 다르다”며 “지금이야말로 단독 사업구역으로의 전환을 통해 시민 중심의 교통행정을 구현할 시점”이라고 강조한다.

[ 경기신문 = 최순철 기자 ]