입석금지 조치로 부족한 버스를 확충하기 위해 경기도는 대체버스 투입을 결정하였고 이번 추경에 총 57억 원의 예산을 배정했다. 이번 추경은 경기도 대체버스 지속여부와 대안의 적정성을 따져야 하고 본예산 편성과도 연계해 판단해야 한다. 다른 시도에서는 하지 않는 대체버스 투입을 왜 경기도만 결정했는지, 광역버스만을 통계에 포함하고 자동차전용도로를 다니는 일반좌석을 누락시킨 과오의 고의성은 없는지 이에 대한 진상규명 또한 필요하다.

입석금지 대체버스 추경은 요금인상의 명분과 근거로 제시될 것이 분명하다. 이미 버스업체는 입석 금지에 대한 손실 명분으로 요금을 2천원에서 2천660원으로 33%를 인상해달라고 요구하고 있다. 이는 정부의 섣부른 대응과 보여주기식 행정이 불러온 예산낭비고 요금 폭탄이다.

대체버스투입에 따른 문제점은 한두가지가 아니다. 우선 원천적으로 좌석제로 운영하지 않으면 시내구간에서 탄 입석 승객을 고속도로나 자동차 전용도로에 진입하기 전 하차 시킬 구체적 방안이 없다는 것이다. 광역버스의 전 구간 좌석제를 시행할 것인지 여부 명확히 하지 않고 시행할경우 그렇다는 것이다. 그리고 서울 시내구간의 버스전용차로 운용으로 노선버스 증차에 물리적 한계가 있다. 뿐만 아니라 불법적 방법으로 벌어들인 수익을 인정하여 국가가 보상할 수 없음에도 버스업체의 불법 입석운행 금지에 따른 운행 손실 보상 요구는 억지다.

또 노선버스 불법 입석 운행을 방치하는 등 수십 년간 실효성이 상실된 법으로 관례화 되어있는 노선버스의 불법행위를 단속할 수 있느냐는 것이다. 특히 고속도로나 자동차 전용차도로를 운행하지 않는 광역버스 이용자들에게 요금 인상 전가는 부당하며 지역 내 이용주민, 일반도로 이용자 등의 부담도 가중시킬 수 있다.

이런 의미로 볼 때 대체버스투입은 세금지원이 아니라 대안마련이 우선이다. 따라서 대체버스를 투입하려면 기존 도로교통법 67조에 단서조항을 붙여 ‘단 6~9(10)시까지 시속 60㎞ 이하로 운행하는 노선버스는 제외한다’로 법을 개정해야 한다. 출퇴근 시 특히 출근 시 자동차전용도로나 고속도로는 시속 30㎞ 이상으로 달릴 수 없어 고속도로 기능 상실, 고속도로나 간선도로 사고율 버스전용차로에 비해 현저히 낮아 더욱 그렇다.

또한 고속도로와 자동차 전용도로를 분리적용 하기 위해 67조를 ‘단 자동차 전용도로를 시속 60㎞ 이하로 운행하는 노선버스는 제외한다’로 법을 개정해야 하며 출근시간 대 기점 외 버스노선 중간지점에서 출발하는 차량 증편 운행해야 한다. 중간지점 출퇴근 시간 대 좌석 전무하며 입석 승차도 불가해서다.

아울러 노선버스의 고속도로 우회 변경을 적극 모색하고 고속도로 운행 노선버스는 모두 좌석 전용인 ‘M 버스’로 대체하는 한편 고속도로를 운행하는 광역버스는 ‘지정 M버스’로 하고 고속도로 구간 통과 시 입석금지 및 할증 요금 징수토록 여객운수사업법 개정해야 한다.

이밖에 입석 운행시 고속도로상에서 입석 운행 차량을 강제 정차하여 단속할 수 없는 등 법의 실효성에 의문이 가는 만큼 의문이 가는 만큼 대책마련이 시급하며 나아가 관광버스 협회와 합의, 남아도는 관광버스를 활용하여 출근 시 단 1회만 운행하는 ‘노선관광버스’ 운영도 검토해볼만한 방안중 하나다.

대체버스 투입에 따른 예산집행은 이같은 다양한 방안을 검토한 후 추경에 편성 집행되어야 마땅하다. 정부와 경기도의 섣부른 정책남발로 인한 책임을 세금지원이나 요금인상 등 시민들의 호주머니를 터는 식으로 해결해서는 안된다는 점을 경고하며 추경에 대한 심도있는 재논의를 요구한다. 그리고 집행부의 거론된 문제점에 대한 대책과 정부 지원요청 방안 등을 청취한 후 추경예산안 심의를 재개할 것도 요청한다. 세월호 대책이라고 호들갑을 떨며 내놓은 정부의 최대 가시적 조치가 버스요금 인상만으로 귀결될 수 없다.