화물차주의 모임인 화물연대가 9일 조합원 투표를 통해 집단 운송 거부를 결정했다. 화물연대는 조합원 90.8%의 찬성으로 총파업을 결정했지만 당장 집단행동에 나서지는 않고 업계와의 운송료 현실화 협상을 진행할 계획이며, 협상이 타결되지 않을 경우 13일께부터 전면 파업에 돌입할 예정이라고 한다.

지금 우리 경제는 벼랑 끝에 가 있다. 국제유가 및 원자재 가격 급등으로 가뜩이나 무역수지 적자가 이어지는 상황에서 화물연대의 파업으로 물류대란까지 겹치면 한국경제는 그야말로 엄청난 부담을 안게 된다. 제품의 운송 차질로 수출에 피해를 주면서 대외 신인도는 하락할 것이고 적자폭은 확대될 것이다. 수출입업체의 화물이 적체되면 당장 중소기업과 그 종업원이 큰 피해를 보게 된다.

부품을 공급받아야 하는 전 제조업계나 제지, 철강, 시멘트, 레미콘, 택배업계가 모두 공장을 세우거나 영업을 중단해야 하는 상황이 될 것이고, 이렇게 되면 물가는 더 뛰고 서민의 살림은 더 어려워질 것이다. 물류는 경제의 핏줄과 같다. 한국무역협회는 화물연대가 실제로 파업에 들어가고 여기에 정상 운행하는 화물차에 대해 운송방해까지 하면 하루에 최대 1조300억원 이상의 손실이 발생할 것으로 추정하고 있다.

화물연대가 집단 운송거부라는 마지막 카드를 꺼낸 직접적인 배경은 경유 값 폭등에 따른 채산성 악화다.

하지만 운송료 지침이 없을 뿐 아니라, 영업능력이 없는 화물차주가 돈을 내고 운수회사에 소속돼 일감을 따내는 지입제 방식 등으로 인해 운송료의 상당액을 알선업자가 가져가는 구조를 바꾸지 않는 한 악순환은 반복될 가능성이 높다.

화물연대가 운송료와 관련한 일종의 최저임금제인 표준요율제의 조속한 시행과 주선료 상한제를 요구하는 것도 이런 이유에서다. 정부는 파업에 대비해 화물 운송을 철도와 연안해운으로 전환하고 화물연대에 소속되지 않은 트럭 운전사들의 파업 동참을 막는 방안을 마련 중이라고 한다. 그러나 화물연대 파업 때마다 동원되는 이 같은 임시대책으로는 근본적인 문제가 해결될 수 없다. 정부와 화물연대는 현실성 있는 해법을 찾아야 한다.

물류가 마비되면 그렇지 않아도 힘들고 불안한 서민의 살림살이는 더 어려워진다.

지난 2003년 전국의 화물트럭 가운데 10%가 2주 동안 멈춰서는 바람에 생긴 경제 손실이 무려 6천500억원이었다. 피해를 국민 모두에게 확산시키기에 앞서 정부와 화물연대 모두 현실적인 타협안을 찾는 노력을 더 해야 한다.