고속도로가 제구실을 못하기 시작한 것은 어제 오늘의 얘기가 아니다. 고속도로에서 체증이 심해지면 고속도로 통행료를 되돌려 줘야 한다는 말이 설득력을 갖는다. 좁은 국토에 지가는 오를대로 올라 고속도로를 확장하는데는 기하급수적 예산이 필요할테니 차라리 고속도로를 2층으로 건설하면 어떻겠느냐는 말이 나올 지경이다. 급격한 도시화에 맞춰 도로교통 상황이 이를 뒷받침 해주지 못하는 것이 현실이다.

김문수 경기도지사가 추진하는 대심도 급행철도(GTX) 건설사업이 도심을 연결하는 새로운 도시교통사업의 대안으로 떠오르고 있다. 세계 어느 곳에 내놓아도 전혀 손색이 없는 획기적인 수도권 밀집지역의 교통 대안이다. 기존의 승용차나, 철도를 이용할 때보다 4~7배 시간을 단축할 수 있다. 과히 한반도 대변혁의 시대를 예고하고 있는 것이다.

현대산업개발 컨소시엄이 총 투자비 12조원 규모의 수도권고속직행철도 사업을 국토해양부에 민간투자사업(BTO)으로 제안해 수도권 GTX사업이 급물살을 타고 있다는 보도다.(본보 5월 1일자)

컨소시엄은 제안서를 통해 수도권 외곽 주요거점에서 서울 도심까지 지하 40~50m 깊이로 연결되는 대심도 고속직행철도를 조성하며, 4개 노선 총 연장 160km 규모로 정거장은 27개소를 설치하겠다는 것이다. 노선을 보면 일산 킨텍스~삼성역~화성 동탄, 의정부 회룡~청량리~삼성역~과천~금정, 광명시~서울 신도림~서울역~청량리, 인천 부평~부천 당아래~서울 신도림~사당~삼성역까지 등 모두 4개 라인이다.

GTX 사업이 순탄한 것만은 아니다. 철도공단이 추진계획을 밝힌 수도권 고속철도와 노선중복이 우려돼 기관간 갈등의 소지도 안고 있다. 경기도와 인천시는 관련 노선사업에 대해 적극적인 반면 서울시는 보다 면밀한 검토가 필요하다며 신중한 입장을 보이고 있는 것도 걸림돌이다. 또 해당지역을 노선에 포함시키기 위한 기초단체들의 목소리도 커지고 있다.

안전사고와 토지보상 등 지하공간에 대한 볍령, 제도가 제대로 갖춰져 있지 않고 공사 시작전 확인하기 어려운 지하 50m내 각종 지하시설물에 대한 처리도 골칫거리다. 그러나 수도권 주민들에게 편리한 교통편의를 제공해 준다는 대승적 차원에서 접근한다면 그리 어려운 일도 아니다. 경기도는 GTX 사업 이외에 한반도 서해안에서 중국을 해저로 잇는 해저터널을 구상중이다. 이 모든 것들이 순조롭게 진행되면 대내외로 경기도가 중심이 되는 한반도 대변혁의 완성이다.