매 학기 30여만 명에 이르는 대학생들이 이용하는 학자금 대출은 집안 형편이 어려운 학생들이 중도에 학업을 포기하지 않도록 도와주는 제도로 각광을 받아오고 있으나 대출금리가 갈수록 높아지고 있어 학생들의 빚 상환 고통이 커지고 있다. 전국대학생교육대책위원회는 지난 월초 집회를 열고 “학자금 대출을 신청한 학생들 가운데 83.2%가 ‘학자금 대출 콤플렉스’에 시달리고 있다”고 호소했다. 일부 전문가들도 금리 수준을 결정하는 구조만 바꾸면 학자금 금리를 0.5% 포인트 정도는 충분히 낮출 수 있다면서 현행 학자금 대출 금리의 모순을 지적하고 있다. 지난달 7일부터 접수를 받기 시작한 2008년 1학기 정부 학자금 대출 금리는 연 7.65%로, 직전 학기보다 1%포인트 가량 급등했다. 그러나 학자금 대출을 담당하는 교육부는 강 건너 불구경이다. 대출금리가 시중 채권시장에 따라 결정되기 때문에 정부로서도 어쩔 수 없다는 입장이다. 교육부가 제도를 보완해 대학생 학자금 대출 금리를 0.5%포인트만 낮추더라도 학생들은 한 해 70억 원의 이자 부담을 덜 수 있다. 정부 학자금 대출을 중개하는 은행들은 대출 관리 수수료로 0.5%를 떼 간다. 학자금 대출과 비슷한 형태인
어느 사회에서나 변화는 필요하다. 지난 5년동안 우리는 구시대적 가치관에 대하여 공적 영역이나 사적 영역 모두에서 혁신이 필요함에 동의했다. 혁신적인 부동산정책, 혁신적인 교육정책, 혁신적인 정무행정 등 다양한 영역에서 진보적인 변화가 추진되어 왔다. 이 같은 변화의 거센 물결은 지금까지 제 자리에서 지지부진하던 모든 것들을 낡고 쓸모없는 것으로 몰아갔다. 이러한 변화의 물결은 새로운 정부의 시작을 앞두고 또 다시 몰아치고 있다. 현재 인수위원회에서는 지난 5년 동안과는 조금이라도 더 다른 목소리를 낼수록 참신한 것으로 각광받고 있다. 문제는, 과연 이 같은 변화라는 것이 과거에 비해 얼마나 진정으로 다른가 하는 점이다. 더욱이 다른 것이 꼭 옳은 것인가 하는 점도 깊이 고려되어야 하는 중요한 이슈이다. 노무현 정부의, 변화를 향한 강력한 시도의 중심에는 수능등급제가 있었다. 예컨대 총점을 제시하는 경우 수험생을 서열화하는 문제가 있기에, 등급을 나누고 일정 등급 이상만 받으면 대학을 가도록 해주겠다는 좋은 취지가 토대가 되었다. 원론적으로 보자면 이 같은 정책은 사실 매우 이상적인 제도이다. 대학은 다양한 소질을 가진 학생들을 선발할 수 있으며 또한 획일화
대학등록금 천만원 시대를 맞고 있다. 돈 없어도 공부만 잘하면 된다던 시대는 이미 지났다. 그러나 해도 너무 한다. 이제는 공교육비 부담을 저주할 지경에 이르렀다. 그래도 대학당국은 매년 높은 인상률을 제시하며 ‘할려면 하고 말려면 마라’는 식이다. 대학에 입학하는 자녀를 기쁨 반 한숨 반으로 바라보는 부모의 모습은 새풍속도 인가. 지난 주말 수원역 광장에서는 보기드문 대학생들의 시위가 있었다. 사실 시위라기 보다는 항의성 의사전달의 자리였다. 한양대와 경희대 아주대 등 경기·인천지역 8개대학으로 구성된 교육대책위원회는 “등록금 인상은 학내에서 해결할 수 있는 개별학교만의 문제가 아닌 사회 전반의 문제”라며 “등록금 상한제와 같은 법률적 대안을 마련해야 한다”고 정부측의 대응을 촉구했다. 이들 대학생들의 주장을 요약해 보면 ‘등록금은 생존의 문제’ 라고 규정짓고 있다. 올들어 경인교대가 등록금을 30% 인상한 것을 비롯해 경인지역 대학교들이 최소 5%에서 많게는 30%가 넘는 인상안을 제시했다는 것이다. 교육환경은 나아지지 않는데 대학등록금 인상으로 학교의 배만
국제 유가가 휘발유 성수기를 앞두고 강세 행진을 지속하고 있는 가운데 고속도로 관련업무 종사자로서 자동차 연료비를 줄일 수 있는 대안을 찾아보고자 한다. 국제 유가가 고공행진을 계속하고 있는 가운데 과속, 급출발, 급제동 등 나쁜 운전습관 대문에 운전자 한명이 수 천 만원을 낭비 할 수 있다는 조사 결과가 나왔다. 승용차는 시속 60~80km에서 연비가 가장 좋은데 이 경제속도보다 10% 만큼 속도를 높이면 연료소비량도 10% 정도 비례해 늘어난다. 연료 관련 부품 관리를 소홀히 해도 휘발유 소모량이 늘어난다. 한 달에 1~2회 청소를 해야 하는 공기청정기가 깨끗하지 않으면 4% 이상 연료가 더 들고 타이어 공기압이 10% 부족하면 연료가 5% 더 소모된다. 엔진 점화플러그가 오염되면 연료가 불완전 연소돼 연료 소모량이 5% 가량 늘어난다. 조급한 운전습관을 고치지 않으면 연간 11만 3천880원~21만 9천원을 더 내고 차를 몰아야 한다는 것. 공회전도 ‘기름 먹는’ 주범의 하나. 여름철 에어컨이나 겨울철 히터 가동 등 이유로 하루 10분만 시동을 켠 채 차를 세워두면 평균 200cc의 휘발유가 필요하다. 1년으로 환산하면 서울과 부산을 왕복하는데 드는 휘
“정부 바뀌면서 매번 나오는 이야기죠.” 대한주택공사와 한국토지공사의 통합론이 최근 핫 이슈로 등장한 이후 다시 잠잠해지고 있다. 과거 국민의 정부 시절에도 불거진 논제였지만 이번에도 ‘역시나’로 끝날 조짐이다. 어쩌면 양 공사의 직원들 말처럼 ‘매번 나왔다가 매번 들어가는 그냥 그런 논의일 뿐이었다’는 결론이다. 특히 건설교통부 이춘희 차관은 지난 주 한 라디오 방송에서 “두 공기업의 통합이 적절하지 않다”며 반대입장을 밝혔다. 주공과 토공 모두 규모면이나 업무적 측면이 상당히 비대하지만 합쳐도 크게 다를 바 없다는 입장이다. 과거 주공은 ‘주택건설’, 토공은 ‘토지개발’로 각자의 역할이 확실히 구분됐다. 이후 양 기관의 영역은 수도권 내 도시개발이 진행되면서 서서히 겹치기 시작했다. 주택건설부문을 책임지고 있는 주공은 30만평 이하 택지를 개발할 수 있는 권한이 있고 토지개발을 담당한 토공은 비축용 임대주택 가운데 중대형 아파트를 건축할 수 있는 권리가 생겼기 때문이다. 주공과 토공 양 기관이 모두 주택건설과 토지개발을 할 수…
역사적 사건들은 여러 가지 원인을 지닌 채 나름의 과정을 밟아 전개되고 반드시 당대나 후세에 커다란 영향을 미친다. 따라서 역사가들은 어떤 사건에 접하면 편견을 배제한 채 상대적 관점에서 사실을 엄밀하게 수집하고 종합적으로 해석한다. 역사가들이 사관(史觀)을 반영하기는 하지만 이상과 같은 기본을 벗어나서 멋대로 자기주장을 펴치지는 않는다. 그러나 일부 정치인은 아전인수(我田引水)에 능란하며 변명과 합리화 그리고 조작의 자질이 귀신의 뺨을 칠 정도로 출중하다. 숭례문이 전소되자 책임론이 불거지고 있다. 물론 범인 채모씨가 주범이요 원흉이다. 여기에 누가 원인을 제공했으며 또한 도의적 책임을 져야 하느냐를 따질 경우 문화재관리에 먹통이었던 노무현 대통령측과 숭례문을 개방하는 주역이었던 이명박 당선자측이 상대방을 향해 서로 물고 늘어지고 있다. 한편 주범은 14일 오전 영장실질심사를 받기 위해 서울 남대문경찰서를 나서면서 “수차례 전화도 했고 고충처리 위원회에 진정해도 잘 들어주지 않았다. 이 일은 노무현 현 대통령이 시킨 것”이라고 엉뚱한 말을 늘어놓기도 했다. 말하기를 참으로 좋아하는 노대통령은 지난 10일 밤 숭례문이 전소되는 동안이나 그 후에 애도의 표현을
노무현정권이 시작한 행정중심복합도시, 혁신도시 10개, 기업도시 6개, 수도권 신도시 10개, 경제자유구역 건설, 미군기지 이전 등이 계속되고, 이명박정권의 공약사업인 대운하와 나들 섬 건설, 새만금 간척지 개발 등 대형 국책사업이 전 국토가 건설현장이 된다. 행정도시가 약 4조원의 공사비, 혁신도시와 기업도시 약 30조원, 수도권 신도시 약 50조원, 대운하 최소 15조원, 이어지는 대형 국책사업에 앞으로 4년간 약 230조원이 투자될 것으로 추정하고 있다. 하지만 이러한 국책사업들이 어떤 체제로 관리되고 있는지, 과거와 같이 국고를 낭비하는 일은 없는지 걱정스럽다. 과거 국책건설사업의 실패와 성공사례를 살펴보자. 경부고속철도는 7년 동안 5.9조 원을 들여 시속300Km의 떼제베를 운영하면 표를 팔아 건설비를 갚을 수 있다는 계획이었다. 그런데 92년 착공하여 18조를 들여 18년이 지난 2010년에 준공된다고 한다. 표를 팔아 건설비를 갚을 수가 없다. 반면에 포항제철㈜은 1969년 청구권자금 7,723만 달러를 포함 총25,853달러를 투자, 년산 103만 톤 제철소를 건설하여, 40년 후인 지금은 포항, 광양, 해외에 년산 3,110만 톤 생산설비를
하천은 범람하여 홍수피해를 주지만 연안농토와 물고기로 농업과 어업의 생활터전을 제공하고 사람과 물건을 이동할 배를 띄우게 한다. 국가는 댐을 건설하여 수자원과 수력에너지를 이용하고, 산업폐수와 생활하수를 방류하여 하천을 오염시켰다. 국경을 이루거나 2개국 이상을 지나는 국제하천은 그 이용과 오염 등으로 인접국가 사이에 잦은 분쟁을 야기하였다. 유엔은 1974년부터 국제하천 법을 준비해 항해를 제외한 거의 모든 분야의 하천이용을 망라하고, 하천이용의 기본원칙과 각 국가의 환경보호의무, 국제기구의 기능, 공동협력제도 등에 관하여 포괄적인 규제를 하는 법안을1984년에 1차 법안을 제정하고, 1991년에 2차 법안을 개정 확정하였다. 한반도의 국제하천은 중국과 접경한 압록강과 중, 러와 접경한 두만강이다. 국제하천은 공동으로 조사, 이용, 관리해야 한다. 하지만 한강과 임진강은 남북의 군사분계선으로 나뉘어 한강하구의 공동 이용은커녕 공동조사 조차도 하지 못했다. 지난 대선에서 북측 금강산 댐 때문에 불필요한 대응 댐까지 건설했던 한강에 관련된 공약들이 나와 남과 북의 주목을 끌었다. 노무현정부는 한강하구의 모래를 준설하여 막대한 양의 모래를 확보하면, 한강의 상습
곧 퇴임할 노무현 대통령만큼 이룩한 업적에 비해 많은 화제를 야기 시킨 대통령도 드물 것이다. 노대통령의 동정과 관련하여 그가 지난해 10월 남북한 정상회담 차 평양을 방문하여 기념으로 나무 한 그루 심어놓고 그 ‘표지석’을 설치한 문제만 하더라도 뒷말이 무성하다. 이 사안은 노대통령과 김정일 국방위원장의 위상, 돌을 설치하는 과정에서 김만복 전 국정원장이 보인 행보, 그 과정에 대한 청와대의 오락가락한 해명으로 의혹을 증폭시키고 있다. 역사가는 제2차 남북한 정상회담의 배경과 성과를 정밀하게 검토하여 노대통령이 남북한의 평화통일에 기여했는지, 굴욕적인 양보만 하고 돌아왔는지를 판별할 것이다. 그러나 노대통령은 정상회담 일정 중 김정일 국방위원장이 예고 없이 나타나지 않는 등 홀대를 받은 흔적이 여러 군데 감지되고 있다. 평양식물원에서 한 기념식수 때만 하더라도 김위원장은 김영남 최고인민회의 상임위원장을 대신 보냈다. 그는 나무 한 그루 심는 것에 비중을 두지 않았으며, 그것을 기념하는 ‘표지석’에 자신의 이름을 적어 넣는 것을 하찮게 생각했기에 그러한 태도를 취했을 것으로 짐작된다. 노무현 대통령의 총애를 받은 전 국정원장 김만복씨는 대통령선거 전 날인 지