화성시가 벽지노선 운영을 비롯해 운행명령 등으로 인한 손실의 보상 등의 명목으로 버스회사에 매년 수백 억 원의 보조금을 지급하고 있는 것으로 드러났다. 이 과정에서 버스회사의 보조금 의존경영이 고착화되고 있어 대대적인 개선대책이 필요하다는 지적이다.

12일 경기신문이 화성시 버스혁신과에서 받은 보조금 자료를 분석한 결과 시에 운행되는 19개 운수회사가 운행하는 버스노선은 267개 노선(일반·지원 포함)에 운행대수는 806대다.

이들 업체에 지원되는 적자노선 보조금은 2019년 160억 원에서 2020년 240억3000만 원,  2022년 270억8000만 여 원으로 매년 증가했다. 올해 보조금 예산은 300억 원이다. 연간 버스 한 대당 들어가는 세금이 적게는 3500만 원에서 많게는 1억 원에 달한다.

말로는 비수익과 적자 노선에 대한 손실을 보전해주는 정책이지만, 결과적으로 보면 민간 사업자 지원책에 불과 한 것이다. 버스회사 면허권을 취득하면 회사는 망하지 않는다는 대목이다.

금액도 제각각인데, 지원규모가 큰 업체와 하위권 업체와는 2배 이상 차이가 난다. 버스회사가 수익감소 노선을 폐지하지 않는 조건으로 지원금 증액을 요구하면, 지자체는 수용할 수밖에 없는 구조이기 때문이다.

막대한 세금이 지원되지만, 이용객수는 줄어들고 있다. 여객자동차 운수사업법 지원근거에 따라 버스운송보조금은 승객 수가 줄어들면 줄어들수록, 당연히 그 보조금 액수가 늘어날 수 밖에 없는 구조다.

한 운수회사 관계자는 "현재의 운영체계를 두고 손실을 보상하는 방안이 계속될 경우 밑 빠진 독에 물 붓기"라며 ”버스 운영 체계 개편이 시급하다"고 주장했다.

그러면서 "보조금 금액이 매년 증가하는 원인으로 (시내·마을)중복된 버스의 노선이 회사의 경영악화 원인으로 한 몫을 차지한다"고 말했다.

적자노선의 점진적 축소를 비롯해 자체 경영난 해소를 위한 자구책 마련이 시급하다는 대목이다.

이에 대해 버스혁신과 관계자는 “승객이 줄어들거나 수익성이 없는 노선의 운행으로 발생하는 손해를 시가 보조해주는 것이기 때문에 매년 보조금액이 늘어나는 추세”라고 말했다.

용역회사에서 손실금을 너무 과대하게 잡아서 보조금이 과다하게 나가는 부분도 있을 수 있다는 지적에 대해서는 "늘어나는  운송보조금 관련 심의위원회 구성해 재정 지원 전반에 대한 감독 감시 기능을 구성해 보조금에 대한 철저한 집행과 관리도 필요하다"고 인정했다.

[ 경기신문 = 최순철 기자 ]